Csepel menni Afrika – 2. rész, amikor Ikarusokkal együtt mutattak utat a Dakar ralinak!
Hogy jön ide a Dakar rali? Nos, úgy, hogy két Csepellel és két Ikarusszal 1963-ban – 16 évvel az első Dakar rali előtt! – Nyugat-Afrikát a magyar ipar remekei járták be először. Ezt az erős párhuzamot nem lehetett kihagyni, de voltak azért jelentős különbségek is! Csapjunk is bele, mert a történet több, mint érdekes!
Borítóképen: A Piros Villám valahol Afrikában
Előbb a különbségekről! A Dakar a kezdetek kezdetén – egy milliárdos fiatal Thierry Sabine ötlete alapján – amatőrökkel indult el, akik, lévén pénzük és idejük, saját szórakoztatásukra indultak el a versenyen. A Csepel és az Ikarus „versenyzői” sokkal inkább munkájukat végezték, ugyanis ebben az időben komoly verseny indult meg a lassan éledező gazdaságú Nyugat-Afrikai országok piacaiért – így természetesen az autóbuszok és a teherautók gyártói között is.
A magyar expedíció résztvevői túrájukkal tehát azt igyekeztek bizonyítani, hogy a Csepelek és az Ikarusok a nyugat-afrikai szélsőséges időjárási- és útviszonyai között is jól teljesítenek, a gyár a megrendelések felfutására számított.
Maradunk még a különbségeknél, ugyanis a Dakar rali a kezdeti amatőr korszak után pár év alatt a gyári csapatok versenye lett, ahol a gépeket dollármillókból fejlesztették, külön a verseny céljára, melyek legtöbb esetben csak küllemükben hordoztak valamicskét a gyári termékekből…
A Csepeleket és az Ikarusokat azonban eladásra szánták, így csak olyan, igazán apró fejlesztéseket hajtottak végre az expedíción résztvevő gépeken, amelyeket megrendelések esetén egyébként is fel kellett szerelni!
Mondhatni tehát, hogy széria gépekkel indult a magyar expedíció. Hogy látható legyen, nem túlzó ez a kijelentés, bemutatjuk a változtatásokat:
- Minden autó szúnyoghálót és ventilátort, nagyobb hűtőt és trópusi szűrőt kapott,
- a Csepel műhelykocsi dupla padlót viselt a vezetőfülkében, hogy a kipufogó hője ne legyen olyan zavaró,
- a terepjáró Csepel hatalmas külső légszűrővel és dupla, jobban hőszigetelő tetővel lett gazdagabb,
- az egyik Ikarus Ikarus – a 630 – hőszigetelt víztartályt és mosdót kapott – ez az expedíció tagjai számára, az esetlegesen szükséges önellátására alakították ki.
De ezzel vége, ennyi, több átalakítás nem volt!
De kik és mik vettek részt ebben a kalandos vállalkozásban? A személyi állomány tagjai – ez elég csúnyán hangzik, de a korabeli sajtó így írt… – Varga János, Badacsonyi János, Moldován Tibor és Tóth Mihály (a Csepel Autógyár szerelőtechnikusai, próbamesterei) Körmendy Ágoston, a gyár kísérleti üzemének vezetője és Pallér György, a MOGÜRT (nemzetközi kereskedelem) afrikai megbízottja voltak.
Na de milyen gépek képezták a gördülő állományt – maradva a kissé lelketlen megnevezéseknél… -, milyen gépek vettek részt az expedícióban? A két Ikarus a 311 és a 630 voltak, a két Csepel pedig a D 344 és a D 450.
A D 344-ről egy kétrészes minisorozatban írtunk, de a legnagyobb meglepetésünkre a D 450-ről nem találtunk saját anyagot… Nincs mit szépíteni, egy komoly mulasztás, mert ez a típus is megérdemli, hogy emlékezzünk rá, mert rengeteg változatban készült, és szintén nagy darabszámban, tehát sikeres volt, azaz a magyar ipar remeke!
Ha a D 450 ki is maradt – a róla szóló cikkel hamarosan jelentkezünk! – azért azt nem felejtettük el, hogy volt már korábban is a Csepelnek olyan túrája, ahol le kellett győzniük a „lehetetlent” (idézőjel, mert sikerült, legyőzték a hegyeket!), hiszen az 1956 nyarán indult verseny során – mert ez egy verseny volt! –:
A három Csepel HD 420 (420-as H, mint hegyi, D, mint dízel) tönkreverte a Prága, ZiSz, IFA, GMC, GAZ, Dodge konkurenciát (miközben a legkevesebbet fogyasztotta!):
Nem kis balszerencse volt, hogy a nagy nehezen hazatérő résztvevők – közben zajlottak az ’56-os események… – minden igyekezete ellenére sem lett ebből megrendelés, mert éppen ’56 miatt a szovjetek végül a ZiSz-ek szállításában egyeztek meg Kínával…
Ezután a kis kitérő után vissza Afrikába! Az expedíció mindennél fontosabb volt, hiszen kellett a dollár, azonban a nyugati gyártók javítóműhelyek hálózatát készültek kiépíteni, hogy a helyi cégek és intézmények biztosan tőlük vásároljanak buszokat és teherautókat, lévén más szervizelési lehetőség nem volt adott.
A magyar ipar akkoriban nem tehette meg, hogy „előlegbe” kiépítsen ilyen javítóhálózatot, ezért másképp kellett megfogni a dolgot; házhoz vitték a bemutatni – és persze mindenekelőtt eladni! – kívánt termékek bemutatóját!
A terv pedig nem volt semmi! Dakarból indulva 20.000 kilométert akartak teljesíteni – 8 ország 6 hónap alatt 4 járművel!
Mindegyik kocsiba jutott vízkészlet, vontatókötél, orvosság, kígyócsípés elleni szérum, valamint hídépítésre alkalmas deszka.
Ez utóbbira szükség is volt, bár az esetek többségében keréken keltek át a megáradt folyókon, melyek elsodorták a hidakat. Ilyenkor a terepjáró Csepel húzta át azokat a kocsikat, melyek elakadtak a vízben vagy süppedős parton.
Mennyire volt nagy blama, hogy időnként a többi gépet húzni kellett? Nos, egyáltalán nem, ugyanis ez helyben nem volt különleges dolog, az viszont már annál inkább, hogy a buszok bírták a gyűrődést, és hogy egyáltalán volt olyan gép, ami minden ilyen szituációban szó szerint kihúzta a slamasztikából a többieket!
És mekkora égés volt az, hogy egy műhelykocsit is magukkal kellett vinni? Nos, ez aztán végképp nem volt kínos, sőt az a tény, hogy a műhelykocsival minden létező műszaki problémát megoldhattak a hosszú út során, azt jelentette, hogy nincs szükség az egyébként igen költséges javítóműhely hálózatra – amit egyébként előbb-utóbb meg kell fizetnie az importőr országnak! -, hanem éppen elég, ha ilyen mobilis műhelykocsikat alkalmaznak, melyek sokkal olcsóbbak, és olcsóbban is üzemeltethetők!
Csak az érdekessé kedvéért érdemes megemlíteni, hogy a négykerék-meghajtású D 344-et Piros Villámnak nevezték, ami miden helyzetben megállta helyét, és az átkelések helyét is a terepjáró derítette fel. Ilyenkor egy partmenti fához kötözték és a csörlőjével engedte bele magát a vízbe.
A helyiek több helyütt kinevették a városi buszokat, melyek a folyó felé közeledtek, ám a túlparton már elismerés és taps fogadta őket!
Ha már a buszokról esett szó, el kell mondani, hogy a 311-es önhordó padlóvázra épült (sok más gyártó is épített rá karosszériát), míg a 620-as kifejezetten alvázas volt, motorjuk pedig mindkettőjüknél elől helyezkedett el, és 311-es, valamint a 630-as is távolsági busz volt.
Hogy miért fontosan a fent felsorolt paraméterek? Mert a két busznál említett felépítés a helyi körülmények között talán a leginkább megfelelő, nem véletlen, hogy akkor és később is az ilyen felépítésű buszok szállították az utasokat a térségben.
És mi a helyzet a másik Csepellel, a csőrös szervízautóval? Nos, ennek felépítményét az Általános Mechanikai Gépgyár (ÁMG) gyártotta, ami éppen 1963-ban olvadt be az Ikarusba (az ÁMG székesfehérvári telepe lett az Ikarus második gyáregysége, ahol aztán még sok-sok busz készült). Azt nem tudjuk, hogy a felépítmény még a beolvasztás előtt készült, vagy utána, csak éppen nevében maradt meg az egykori gyártó neve, de a lényeg, hogy…
A Csepel D 450 műhelykocsi felépítménye Székesfehérváron készült, ahonnan a következő években rengeteg Ikarus került ki!
Az 1963. március 31-én Dakarból indult túra végül 184 napig tartott és a végállomáson, Accrában már komoly tömeg fogadta a négy kocsit. Az afrikai lapok folyamatosan nyomon követték az eseményeket, így meglepő módon ott többet tudtak az eseményekről, mint itthon, ahol a lapok alig foglalkoztak az eseménnyel.
A sikeres expedíció után a két cég komoly mennyiségű megrendeléssel lett gazdagabb, így abban az időszakban számos Csepellel és Ikarussal lehetett találkozni Afrika nyugati részén.
Sorozatunk előző része – a “bemelegítés”:
