Csepel menni Afrika – 3. rész, a Kilimandzsáró expedíció

1895-ben a Kilimandzsárón Teleki Sámuel minden előtte próbálkozót túlszárnyalva 5.310 méteres magasságig jutott fel. Igaz ugyan, hogy az 5895 méteres legmagasabb pontra – a Kibo kráterének délnyugati elhelyezkedő Uhuru-csúcs – nem sikerült feljutnia, de személyében volt olyam magyar, aki eljutott ide, mielőtt 1973. július 17-én, reggel 8 órakor elindult Rijekából az Újpest tengerjáró, fedélzetén elindult két Csepel teherautó Orbán Pállal és Ribári Lászlóval, hogy hegymászó expedíciót vezessenek a Kilimandzsáróra.
Borítóképen: A két felkészített Csepel
Persze a történet nem itt kezdődött valójában! Orbán Pál már négy éve szervezte az utat, a Hegymászó Klubbal együttműködésben. Intézmények, vállalatok, szövetkezeteik, sőt magánemberek ajánlották, fel önzetlen támogatásukat az úthoz, de ez nem ment ám csak úgy, magától, ehhez tényleg igen komoly szervezés kellett!
Az expedíció két célt jelölt meg magának: a Mount Kenya és a Kilimandzsáró megmászását, a legmagasabb pontjuk elérését!
Ez a két csúcs – Afrika két legmagasabb csúcsa! – egymástól légvonalban 320 kilométerre található, ugyanakkor nem csak ez az út várt a teherautókra, melyeket erre az expedícióra szántak, és ennek megfelelően készítettek fel.
De előbb még az emberek felkészítéséről is érdemes pár szót ejteni, ugyanis a terület nem igazán komfortos az európaiak számára. Ennek sok oka van; étlapot kellett összeállítani a klimatikus viszonyok és a kalória- valamint a vitaminszükségletek figyelembevételével, tuberkulin-, tetanusz-, tífusz-, kolera-, sárgaláz- és feketehimlő-oltásokat kaptak a résztvevők (amitől csakran 39-40 fokos lázuk volt…), edzéseiket az ÉVIG SE (Egyesült Villamosgépgyár) kondícionálói termeiben és sportpályáin, valamint a hazai és a szomszédos országok hegységeiben bonyolították le.
A túra résztvevőinek nevei mindenképpen idekívánkoznak, hiszen nem mindennapi küldetésre indultak:
ÉVIG SE „Excelsior” alpin csoport: Orbán Pál expedícióvezető, Neidenbach Ákos hegyivezető, Alker András, Berzi László, Berényi Ferenc és Perge Ferenc hegymászóik.
VÁV „Alpesi Rózsa” magashegyjáró csoport: Takács Miklós exp. vez. helyettes, Csernák Sándor konyhafőnök, Szerdahelyi Miklós, Molnár Géza és Zsák Lajos magashegyjárók.
Miskolci Egyetemi Alpin Klub: Dosezé István és Bánhidi István hegymászók, dr. Kelen Gábor expedíciós orvos és Laczkó László.
Dorogi Alpin Klub: Szabó István hegymászó. Csepel Autógyár: Ribári László próbamester.
Eddig az expedíció résztvevőinek felkészítése és neve, de most nézzük, hogy milyen gépekkel vágtak neki az útnak, hiszen nem valamely külföldi vállalat teherautóit vásárolták meg erre az alkalomra, hanem a magyar ipar remekeit készítették fel a nem mindennapi körülményekre!
Természetesen próbautakat tettek a két teherautóval, melyek a következők voltak:
Csepel D-469.00
Csepel D-566
Hogy iért éppen ezeket választották? Nos, akkoriban nem igazán volt szükség arra, hogy az országhatárokon túl keressék a megoldást. Erre a legjobb bizonyíték a próbautakról tudósító résztvevő nyilatkozata:
„A gyakorlatokat terepen kezdtük. A kocsik átfekvése nagyszerű biztonságérzetet adott, ha egyáltalán útnak lehet nevezni azt a valamit, ahol forgolódtunk. Minden kerék másfelé állt, a platón 6,5 tonna terhelés, és mégis biztonságos volt. Szinte sugárzott az erő mindkét kocsiból.”
A 469-est a 344-es lecserélésére, illetve mezőgazdasági munkára szánták. A STAR-fülkés, négykerék meghajtású, motorterében pedig a D-614.44-es típusú motort szerelték, ami hathengeres, teljesítménye pedig 130-150 lóerő. Azért vagyunk némileg bizonytalanok a dologban, mert a 469-es sorozat végül nem került sorozatgyártásba, mert a hadsereghez szovjet gépek kerültek helyettük, míg mezőgazdasági munkára az IFA négykerékhajtású gépei érkeztek, amelyek egyes vélemények szerint a Csepel motorjainak koppintását használták, mások szerint viszont MAN-licensz alapján készültek.

A másik gép a D-566 egy fokkal komolyabb gép volt, 6×6-os hajtásképlettel, nagyobb teherbírással, és 200 lőerős motorteljesítménnyel:

Ezek tehát a gépek adatai, deezen túlmenően is voltak apróbb átalakítások, melyeket már korábbról is ismerhetünk, hiszen a korábbi Afrika expedíció alkalmával már egy részüket alkalmazták.
„A duplatetős vezetőfülke hőmérséklete állandóan 25 °C körül van. A terepgumik tömlőnyomását menet közben lehet változtatni a talajnak megfelelően. Mindkét kocsi összkerékhajtású, részletesebb műszaki adottságaik az alábbiak során tanulmányozhatók. A próbaúton a gépkocsik és vezetőik megfeleltek, a legkényesebb terep, valamint az országutak követelményeit jól teljesítették. A gépjárműveknek sivatagi, szubtropikus, tropikus és magashegyi körülményeknek, vagyis a létező legmostohább viszonyoknak is meg kell felelniük” – írta a korabeli sajtó.
Az autók tehát hajóval indultak útnak, a „személyzet” viszont – az említett két autókísérőn túl – repülőgéppel érkezett meg Kairóba.
Az expedíció résztvevői hatalmas forgalomról számoltak be, és arról, hogy ebben a forgatagban rengeteg Ikarus busszal találkoztak. És ezen a ponton sajnos el is fogynak a források, ahogy az expedícióról sem lehet tudni többet, mint azt, hogy…:
Az expedíció nem kapta meg a szudáni hatóságoktól a vízumot, s így tagjai kénytelenek voltak Kairóból hazatérni.
Sajnos ez az út ebben a formában nem jött létre, pedig igen érdekes lett volna, hogy a két teherautó hogyan verekszi át magát Afrikán, hogy a kontinens a két legmagasabb csúcsát elérjék végül a hegymászók!