Magyarság Tájak/korok Történelem Történelem Videók Világ

Csepelek a seregben – 2. rész

Miért gondoljuk, hogy a Csepel D344 megjelenése már egy újabb korszak nyitánya a Csepel és a hadsereg kapcsolatában? Nos, ennek igen egyszerű oka van: a Csepel D344 tervezése idején még mindig érvényes volt a korábbimegállapítás: az import több oknál fogva sem volt megoldás, így a hazai teherautógyártás nem csak cél volt, hanem egyenesen kényszerűség. A múlt század ’60-as éveiben azonban változott a helyzet…

Borítóképen: Csepel D-588

Az is igaz, hogy addigra a jóvátételi kötelezettségek már nem terhelték a gazdaságot, de az is igaz volt, hogy ettől még egyáltalán nem lett rugalmasabb az ország költségvetése az import irányába. Volt azonban egy olyan tényező, amit nem szabad figyelmen kívül hagyni! A szovjet gyárak pótolták országuk seregének a világháború során jelentős veszteségeket szenvedett gépkocsiállományát, így volt kapacitás azexportra.

Volt tehát kapacitás, volt megvolt az erő pozíciója, de ettől még nem lett több pénze az úgynevezett baráti országoknak.

Erre más gazdasági területeken már alkalmazták a KGST együttműködés és specializáció mögé bújtatott cserekereskedelemre épülő modelljét, így azt az autógyártásban is bevezették. A modell – persze igencsak leegyszerűsítve! – Magyarország esetében úgy működött, hogy Ikarus buszokért egyre nagyobb számban érkeztek például szovjet teherautók, de egy példa volt az IFA teherautók magyarországi behozatala is:

Szerencsére az Ikarus mindig is törekedett arra, hogy ne csak az úgynevezett baráti országokba exportáljon, mert ezekről a piacokról Magyarország nem mindig azt kapta cserébe, amit várt. De sikerült betörni olyan piacokra is, amelyeken a legáhítottabb csereeszközt kaphatták meg, a dollárt!

A témát azért gondoltuk kifejteni ilyen módon, hogy láthatóvá váljon: a KGST ajánlásaira épülő kereskedelmi – és ezzel együtt termelési! – rendszer azt eredményezte, hogy az Ikarus közvetett módon hozzájárult ahhoz, hogy a Csepel egyre inkább visszaszoruljon.

Ezt egyébként akkoriban – tehát a ’60-as években! – még nem mondták ki, de a későbbiekben, amikor már nyilvánvaló volt a helyzet, egyértelműen megfogalmazták, hogy milyen folyamatok zajlottak le, különösen, amikor a ’60-as évek végén a közúti járműprogram irány váltott – igazodva a KGST ajánlásaihoz!

De a ’60-as években még inkább csak azt érzékelték a kívülállók, hogy a Csepel Autógyár egyre inkább a kis sorozatú, speciális járművek gyártására állt át.

És íme, a következmény:

Azt korábban említettük, hogy ez már a háború utáni időszakra is jellemző volt, de akkor még ez a rugalmasságot mutatta, de – mint az a fenti kisfilmben is elhangzik – megszűnt a traktorgyártás, a dömpergyártás, a kombájngyártás, ami annyit jelentett, hogy immár a kisebb darabszámban készülő motorok egységköltsége is emelkedett – miközben a Csepel motorok korszerűsítésére tett kísérletek rendre kútba estek (ennek nem csak műszaki okai voltak!).

A sereg számára viszont éppen a speciális, sok esetben kisebb darabszámú járművekre volt szükség, így aztán nem állt le minden fejlesztés. Annyi történt „csupán”, hogy a Csepel motorgyártásának leállítása után (1975) Rába motorokat építettek be a Csepelekbe.

De nézzük, hogy mi történt a Csepel D344 bevezetése idején, és milyen fejlesztések követték!

A legendás Csepel D344 – sokak számára ez A CSEPEL! – történetéről az alábbi cikkben írtunk:

A Csepel D344 kifejezetten a sereg igényei szerint lett kifejlesztve, így kezdetben csakis katonai célokra gyártották, de aztán megjelentek a polgári használatban is. Annak érdekében, hogy minél olcsóbbá tegyék a termelést, a speciális változatokat úgy tervezték meg, hogy a lehető legtöbb közös elemük legyen. Ez volt az az EZF, avagy az Egységes Zárt Felépítmény!

A D346 tüzelőanyagtöltő gépkocsi

Az EZF-et úgy tervezték meg, hogy minimális változásokkal alkalmas törzsbuszok, híradó, műhely, karbantartó és különféle laborgépkocsik kialakítására!

Ennek következtében – na meg a tényleges összkerékhajtásnak és a megbízhatóságnak! – a Csepel D344 bevezetésével hozzáláttak a típuscsökkentésnek, így a D344 és D346 vált a sereg alapvető állományává! De az idők változtak, újabb speciális járművekre volt szükség!

A mintát ismét egy szovjet modell, a BRDM (Bojevaja Razvedivatelnaja Dozornaja Mashina – Harci Felderítő Járőr Jármű) jelentette. Ez lett a FUG (Felderítő Úszó Gépkocsi), amit úgy terveztek meg, hogy képességei azonosak legyenek a BRDM-ével. Az vita tárgya, hogy ez mennyire sikerült, de látni kell, hogy ez bizony egy „összelegózott” típus volt!

Fenti cikkünkből kiderül, hogy a gyártást Győrben kezdték el, a motort a Csepel adta, de volt benne Ikarus is, hiszen a független kerékfelfüggesztést egyenesen az Ikarus 303-tól, a Kisfarostól vették át!

FUG-ok gyakorlaton

Ha már volt páncélozott felderítő, akkor egy idő után felmerült a lövészek részéről, hogy fejlesszenek ki egy Páncélozott Szállító Harcjárművet (PSZH), amit egyébként az akkori szakértők lövészpáncélosnak is neveztek. A FUG alapon kifejlesztett PSZH 1966-ban jelent meg a seregben, és kezdetben a nyugati szakértők – nem véletlenül! – felderítő járműnek vélték.

PSZH

Később, amikor szerették volna a három legfontosabb harcértéket – védettség, mozgékonyság és tűzerő – növelni, kiderült, hogy a Csepel motorjai már nem alkalmasak a feladatra. A négyhengeresek gyengék voltak, a hathengeresek pedig egyszerűen nem fértek el… De különben is, lassan eljött a Csepel motorgyártásának a vége… Ezért új irányba kezdek kísérletezni:

A jármű önmagában nem lett volna életképtelen, csakhogy aztán a Rábánál elvetették az öthengeres motor gyártásának ötletét, így aztán a 160 lóerős egység szériában soha nem készült – és ez egyben a PSZH fejlesztésének végét is jelentette.

És itt következett még egy mérföldkő, hiszen a Csepel motorok kivezetésével – mint azt már említettük – az 1975 utáni Csepel típusok (egyesek már korábban is!) Rába motorokkal készültek. És így volt ez a sereg számára gyártott modellek esetében is!

Csepel D566

A sereg a Csepel D566-ból kapott, azt rendszeresítették, és állítólag elégedettek is voltak vele a felhasználók:

A több, mint 3.000 példányban gyártott 6×6-os D566 mellett azonban volt egy másik típus is, amelyet akkoriban fejlesztettek, méghozzá egyenesen 8×8-as hajtásképlettel! Igen ez volt a D588, ami viszont nem került rendszeresítésre…:

És ezen a ponton véget ér történetünk. Biztosan volt, amit kihagytunk, de talán ennyi is elég volt hozzá, hogy megmutassuk, milyen gépekkel szolgálta ki a sereget a Csepel – amíg létezett, mint autógyár…

Ajánlott Cikkek