Csepelek a seregben

Nem titok, hogy a hazai autógyártás beindítása nem csak az újjáépítés, az ehhez szükséges emberi erő szállítása, valamint az import ellehetetlenülése miatt volt égetően fontos a második világháború után, hanem azért is, mert a totálisan szétvert, és szinte minden eszközétől megfosztott hadsereg számára is elengedhetetlenek voltak a járművek.
Borítóképen: Csepel 350 propaganda
„Első menetben” még egy amerikai kölcsön felvételével lehetőség volt amerikai járművek beszerzésére, de azt sem a szovjetek nem nézték jó szemmel, sem pedig anyagi szempontból nem volt fenntartható.
Maradt valamennyi háborús veterán Botond, ami kiváló tulajdonságokkal bírt, de azokban az időkben a Botondok 65, illetve 70 (A- és B-változat) lóerős négyhengeres benzinmotorjai már nem voltak elegendőek…
1943-ban tervezés alá vontak egy még erősebb C változatot, melybe már 100 LE-s hathengeres motort építettek. Ennek a prototípusa már fékpadon volt 1944. április 13-án, amikor az az amerikai bombázásban megsemmisült. Az MWG 1946-ban felújította a fejlesztéseket és 1948-ra elkészült a második hathengeres motor is, mellyel 1948. szeptember 17-én fékpadon 110 LE-t mértek percenként 2400-as főtengely-fordulaton.
Miért vetették el a győri fejlesztést? Ezt pontosan nem tudjuk, de feltételezzük, hogy egyrészt sok választási lehetőség nem volt (a szovjeteknek kellett a megszállt területen lévő Steyr gyárnak fizetett licensz-díj!), másrészt könnyen lehet, hogy mire a győriek elkészültek, már nem lehetett kibújni a szerződésből.
De talán még fontosabb, hogy kellett dízelmotor is! Márpedig a Láng nem igazán fizette a Mercedes számára a licensz-díjat, így aztán az általuk gyártott 105-110 lóerős dízelmotorokat ki kellett vezetni…
Maradt tehát a Steyr, mint licenszadó partner, de azokban az időkben azért ez nem csak egyszerűen egyszerződés aláírása utáni rutinszerű műszaki feladat volt… Már a vásárlás körülményei is igen érdekesek voltak – hát még az a mód, ahogy a tervrajzokat és a mintapéldányokat megkapták a magyar szakemberek! Íme, a történet arról, hogy hogyan lett a licenszből dollár, a dollárból pedig paradicsomkonzerv…:
A lényeg tehát, hogy nagyjából semmilyen lehetőség nem volt arra, hogy más úton induljanak el, de ha már a Steyr, illetve a Csepel, na meg a licensz-vásárlás „útirányt” válaszottták, a költségek okán mindent (is) a Csepelnél gyártott motorokkal kellett felszerelni! A traktor, a kombájn, állómotorok, kompok hajtása, teherautók és autóbuszok motorjai készültek a Csepel Autógyárban – és biztosan kihagytunk valamit!
De mi most egy területnél maradunk, méghozzá a hadseregnél. A fent csatolt cikkekben pár itt megjelenített típus szóba kerül, de az utóbbi „eltüntetett Csepelek” nem szerepelnek, mert rendszeresítésükre nem került sor. Nézzük tehát!
Rendszerben volt még a Botond, ezekből maradt azért valamennyi, de sem elég erős nem volt, sem nem volt elég belőlük.

A Csepel elsőként a 350 modellel állt elő, és ez lett az első olyan típus is, ami nagyobb darabszámban szolgált a seregben. Ezeket a gépeket gyártották benzinmotorral is, de számuk sokkal kisebb volt, mint dízelmotoros társaiké.

A fenti képen látható gép alapesetben semmiben nem különbözött a polgári változattól, de egyszerű volt, olcsón lehetett gyártani, és a megbízhatóság terén sem voltak problémák. Ugyanakkor a hadseregnek értelemszerűen speciális igényei voltak – és vannak -, ezért aztán hamarosan megjelentek a polgári bázisú teherautókra szerelt speciális felépítmények!

Itt fent csak egyet mutatunk be, de léteztek az orvosi laboratóriumi-, fürdető-, a vízvizsgáló/elemző-, üzemanyagszállító, üzemanyagtöltő-, üzemanyagvizsgáló gépkocsik is Csepel 350 alvázon.
Ekkor alakult ki a Csepel – illetve a kapcsoló magyar iparvállalatok – azon sajátossága, hogy alkalmasak voltak a kisebb darabszámú, de speciális igények széles körét kielégítő gyártmányportfóliót fenntartani.
Tulajdonképpen a Csepel 350 típust a végletekig faragták tehát, de bármit is mókoltak, a hitelből vásárolt háromtengelyes amerikai GMC- nem tudták kiváltani, a szobjetek pedig a háború után még mindig a saját veszteségeiket pótolták, így ha akartak volna sem nagyon tudtak volna ZISz 151 típusú gépeket eladni a magyar sereg számára.

De a minta mégis a szovjet modell lett, ennek tulajdonságait célozták, amikor megtervezték. Ez a modell gyártásba került, és rendszeresítették is a seregben.

A modell megjelenésében is hasonlított a szovjet gépre, de azonos volt abban is, hogy benzinmotoros volt. Összkerékhajtásúnak mondták ugyan, de ez csak félig-meddig volt igaz, ugyanis a kapcsolható összkerékhajtás aktiválásával csak a két hátsó tengely kerekeit hajtották, tehát két hajtott tengely volt, ez igaz, csakhogy az első kerekek kimaradtak a hajtásból.
A B 300 önsúlya viszonylag nagyra, 6.520 kilogrammra sikerült, ezért országúton 4, terepen pedig csak 2,5 tonnával volt terhelhető. Készült belőle darus változat is:

1953-ban indult az összkerékhajtású kéttengelyes csörlős Csepel 130 rajgépkocsik gyártása, mellyel az amerikai Dodge Weapon-t váltották le. Ebből a típusból összesen 1.417 darabot készítettek. Bár az önsúlya nagyobb volt a Dodge Weapon-nál, nagyobb méretű kerekei és hátsó önzáró differenciálmű következtében jó terepjáró képességgel rendelkezett. Ugyanakkor ilyesztő mutatványokra is képes volt, a kényelem pedig nem volt a sajátja, így nem véletlenül lett a beceneve Kecske… 3 év gyártás után le is álltak vele!

1953-ban elkezdődtek a Járműfejlesztési Intézetben és a Vörös Csillag Traktorgyárban a Csepel 800 fejlesztési munkái. 1954-ben már indult a sorozatgyártás.

A lánctalpas vontató kitűnő tulajdonságokkal rendelkezett: önsúlya 6,7 Mp, hasznos terhelése 2 tonna, fajlagos talajnyomása 0,58 kg/cm², tüzelőanyag fogyasztása üzemóránként 16-18, maximális sebessége 38 km/óra, megengedett vontatmányának súlya 8 tonna volt. Csepel 800 lánctalpas sorozatot ’56 után kivonták a Magyar Néphadsereg fegyverzeti rendszeréből.
Az ’50-es évek végén a sereg még mindig nem rendelkezett valódi terepjáró képességekkel bíró, könnyen mozgó teherautóval, így aztán nem csoda, hogy 1961-ben – ekkor még csakis a sereg számára! – megindult a Csepel D344 gyártása. Ennek egy alőzménye a filmhíradóban:
De ez már egy mási történet, a Csepel hőskora szerintünk a D344 megjelenésével zárult.
És a kövezkező rész: