Csepel + Ikarus + Rába = Toldi és Mátra
A Csepel D-566 története a ’60-as évek közepére nyúlik vissza, amikor már a régebbi Csepel modellek kiöregedőben voltak, és egyszerre új követelmények, helyesebben a követelmények újabb szintje jelent meg a katonai teherautókkal szemben. Ez persze mindig jellemző volt, de akkor úgy látták, hogy egy nagy ugrást kell végrehajtani, mert erre akkor adottak voltak a feltételek! Na meg hosszabb időre szerettek volna megoldást találni. Azért a hármas név, mert a “bódé” Ikarus, a motor Rába, a többi természetesen Csepel.
Borítóképen: Senkit ne tévesszen meg a “bódé”, ez a D-566 elsõ prototípusa még D-700 kabinnal!
A hatvanas évek közepén érvényre jutottak a korszerű katonai gépjárművek fejlesztésének főbb irányzatai: a terepjáró képesség fokozása, a teherbíró képesség növelése, valamint a sokoldalú felhasználhatóság.
A terepjáró képesség fokozásának katonai követelménye abból adódik, hogy a csapatszintű katonai gépkocsik feladata az alegységek és egységek harcrendjét szorosan követve ezek folyamatos, zavartalan ellátása. Ezt a követelményt három vagy négy hajtott tengellyel, nagyméretű és változtatható belső légnyomású kerekekkel, valamint a kerékterhelések csökkentése árán lehet kielégíteni.
A teherbíró képesség növelésének követelménye is kézenfekvő. A gyorsabb szállításhoz nagyobb teherbíró képességű, tehát 5-8 tonnás szállító tehergépkocsira van szükség.
Az új tehergépkocsi fejlesztését az AUTÓKUT, a Csepel Autógyár a HTI szakembereinek segítségével végezte. De a magyar iparon belül kialakuló feladatmegosztás miatt a csepeli szakemberekre az Ikarus program hárult, ez a jármű volt az utolsó Csepel széria, így a teherautó-gyártás átkerült a Rába vállalathoz. Ahol a hatvanas évek végén megvásárolt MAN típusú dízelmotorok gyártása is beindult.
A KGM 1969-ben 7.850 darab teherautó megrendelését ütemezte be 1970-1975-ös gyártásra, de ez terv már egy év múlva felborult…
Ezzel együtt elmondhatjuk, hogy talán mégsem volt teljesen zsákutca a Csepel D-717 fejlesztés, nem kizárt, hogy annak elemeit, a vele szerzett tapasztalatokat felhasználták:
1969-ben 3 db kísérleti prototípus, 1970-ben 352 db szériajármű épült, majd a terv a gazdasági helyzet miatt felborult. A gépkocsi ára jóval több volt, mint az import típusoké, és a Csepel Autó, illetve a győri MVG képtelen volt kellő minőséget elérni. A járművek kényes kiszolgálását és karbantartását a képzetlen sorállomány nem volt képes elvégezni.
Így 1972-ben már 3.000 db-ra csökkentették a rendelést, és 1978-ig eltolták az összeszerelést. Ezzel a típus még gazdaságtalanabbá vált.
Az 1967/78-as időszakban, a D-566.00; 566; 566.02; 566.03 tehergépkocsi-változatokkal összesen 2.848 db épült meg. Ehhez járult 1974 és 75-ben 160 db 566.02; 566.05 és 566.03 alváz, amelyek különleges felépítményeket kaptak.
A gyártott darabszám ezzel 3.008 volt.
A tehergépkocsik lassan váltották fel az elöregedett Csepeleket. Legnagyobb mennyiségben az átfegyverzés alatt álló légvédelmi tüzéregységek kapták. A tartós üzemeltetés során a tehergépkocsi fékrendszere gyakran meghibásodott. Később az alkatrészutánpótlás okozott gondot, mivel a Csepel Autógyár leállt a tehergépkocsi-programmal.
Ennek a gépnek a polgári „változata” – idézőjel, mert jelentős eltérések vannak a két modell között, de elveiben hasonló! – a Csepel-Toldi 594.30-as.
Kéttengelyes, öszkerékhajtású, hat tonna teherbírású, három irányba billenthető rakfelületű mezőgazdasági rendeltetésű tehergépkocsit hathengeres, 5,9 liter lökettérfogatú, 160 lóerő teljesítményű, turbófeltöltött és visszahűtött CUMMINS dízelmotorral, ötfokozatú Csepel sebességváltóval, TAM gyártmányú jugoszláv futóművekkel, hidraulikus Csepel-Bendix szervokormánnyal, kétkörös hidropneumatikus (kívánságra ABS blokkolásgátlóval kiegészíthető) légfékrendszerrel szerelték.
Az új, modern, öszkerékmeghajtású tehergépkocsi közel 100 km/h végsebességre volt képes.
Egysoros, billenthető, TAM gyártmányú vezetőfülkéje 3 személyes kivitelben nyújtott kényelmet utasai számára. 1992-ben, a rendszerváltás negatív hatásai miatt felszámolás alá került a Csepel Autógyár, és ezzel együtt minden akkor futó korszerű fejlesztése végleg süllyesztőbe került.
Bár a hazai járműgyártás a mezőgazdasági tehergépjárművek fejlesztése terén ekkorra igen kimagasló eredményeket ért el, ezek gyártmányok nem kerültek nagy sorozatban bevezetésre és gyártásra, amiről azonban a gyártóvállalatok tehettek a legkevésbé.
Az 1970-es évek elején szükségessé vált egy új, korszerű műszaki mentő-vontató gépjármű rendszerbe állítása a haderőnél. A szakértői munkacsoport előzetes elemzést végzett, és…
Az elemzés eredményeként a D-566-os járműcsalád négytengelyes változatát választották ki a kifejlesztendő mentő-vontató gépjármű bázisjárművéül.
A jármű fejlesztése a Haditechnikai Intézet feladata lett, és 1974-ben a Csepeli Autógyár fővállalkozásában elkészült a D-588 típusjelű mentő-vontató gépjármű mintapéldánya. A korábban tervezett „Vagon” fedőnevű témában 4 tagból álló 8×8-as típuscsaládot dolgoztak ki, de csak egy került részletes megtervezésre D-588 jellel.
Az elvégzett vizsgálatok és próbák alapján a kifejlesztett D-588 típusú mentő-vontató gépjárművet a hetvenes évek műszaki színvonalának megfelelő haditechnikai eszközként értékelték. A viszonylag magas ára és a fejlesztési koncepcióban bekövetkezett változás miatt nem rendszeresítették.
Összesen 2 db épült meg, az elnevezése Mátra volt. Az új elképzelés takarékossági okokból egy olcsóbb, egyszerűbb mentő-vontató kialakítását célozta meg a háromtengelyes D-566 típusú járműre épített mechanikus működtetésű daruszerkezet adaptálásával.
A HTI megtervezte az új szerelődarus műszakiment ő változatot, de ezt a Gépjármű Főnökség nem fogadta el, mivel túl bonyolultnak tartotta. Ehelyett a régi Daimond amerikai teherautókon lévő primitív 1944-es csigasoros, emelőbakokra szerelt rendszert lemásoltatta és újonnan legyártva szereltette D-566.02 alvázakra. Ezzel sikerült konzerválnia azt a rendszert, amely 1948-ban került az akkori Magyar Honvédség állományába.
Ezeknek az igen különleges Csepeleknek tehát ilyen történetet írt a sors… Az igaz ugyan, hogy voltak problémák, de ha akkor és ott csak kicsit is jobb lett volna a gazdasági helyzet, talán még ma is gyártanának Csepel teherautókat…
