Csepelözön Szigetszentmiklósról!
Mindent lehetetlenség megmutatni, hiszen a Csepel Autógyár olyan sokféle teherautót gyártott, amelyeknél csak a különböző változatok száma volt még magasabb. Egészen elképesztő az, hogy milyen mennyiségben kerültek ki fejlesztések a gyárból, és ezt már az alaptípusok bemutatása is meg fogja mutatni. Mert nem kevesebbre vállalkoztunk, mint hogy bemutatjuk a Csepel Autógyár történetét gyártmányaikon keresztül.
Borítóképen: Csepel Autógyár – 1961 (forrás: Fortepan / Békés György)
A Csepel Autógyár területén Szigetszentmiklóson repülőgépgyár volt, Dunai Repülőgép- gyár Részvénytársaság néven. A csepeli Weiss család (a Weiss Manfréd Konszern) hívta életre 1941 nyarán. 1942 decemberében már elkészülhetett az első Messerschmitt Me 210 jelű kétmotoros repülőgép, 1943 első felében pedig az első Daimler-Benz DB 605 jelzésű repülőgépmotor is.
Az 1944. április 3-án kezdődött, majd az azt követő április 13-i amerikai szőnyegbombázások, szinte teljesen lerombolták a gyárat.
A háború után, a szovjet csapatoknak végzett javítási munkák mellett, vagon- és hídszerkezeteket, motorokat akartak gyártani, azonban 1946 végén a gyár a Magyarországi Szovjet Javakat Kezelő Hivatal irányítása alá került és ők látták el munkákkal. A következő év májusában a Nehézipari Központ (NIK) hatáskörébe került a gyár, majd 1948 márciusában államosították.
Ekkor – visszatérve az eredeti ágazatra – repülőgépek, repülőgépmotorok javításába fogtak.
Ez nem tarthatott sokáig, ugyanis döntés született arra, hogy a gyártelepen tehergépkocsikat gyártanak. 1949. november 18-án az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár NV gépjármű- és motorrészlegének és a Weiss Manfréd motorgyári részlegének beolvasztásával létrejött a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat, melynek alapítását a háborús események során elpusztult tehergépkocsi állománypótlásának szükségessége, valamint az újjáéledő gazdaság növekvő járműigényei indokolták.
A főleg katonai célból hasznosítható Steyr WD-413 és WD-613 típusú dízelmotorok és a D-380 típusú tehergépkocsi licencét és teljes gyártási dokumentációját a gyár tulajdonosától (pontosabban a szovjet hatóságtól) megkapta.
A Csepel D-413 és D-613 név alatt gyártotta a Steyr-licensz motorokat. Az első néhány, még sok eredeti Steyr-alkatrész felhasználásával készült motor 1949 végén került le a gyár próbapadjáról. Az első három, még NIK 350 jelű teherautó pedig 1950. április 4-re lett kész.
Időközben az állami irányítás alá vont nagyüzemeket irányító szervnél, a Nehézipari Központnál (NIK), autótervező irodát hoztak létre. Itt tervezték – összefogva a Steyr-irodával – a gyár következő típusát, az 1300 kilogramm teherbírású NIK-130-at. A Csepel-autónál történő sorozatgyártása 1951-ben kezdődött. Ebbe a járműbe, amelyikből döntően raj- és híradó autók készültek, a D-413 motor benzines változatát (B-413) építették be.
A 350 és 130 típusok gyártásának beindulása után kezdetét vette a nagyméretű tipizálás.
A cél a motor és elemeinek olyan kialakítása volt, hogy azokból kettőtől hathengeresig minden motorfajta összeépíthető legyen. így a teherautókon és autóbuszokon kívül traktorok, aggregátorok, mezőgazdasági gépek, dömperek hajtására is fel lehetett használni.
1951-54 között egy 300 típusmegjelölésű háromtengelyes, összkerékhajtású, terepjáró 2,5 tonna teherbírású teherautót készítettek. Hajtására benzinüzemű B 413 típusú motor szolgált. Ezt a honvédségi típust platós, zárt kocsiszekrényű és darus változatokban gyártották.
Az 1953-tól előállított Cs-800 jelzésű hernyótalpas vontató ugyancsak honvédségi típus volt. A hathengeres D-613 jelzésű motorral ellátott jármű tervezése szovjet (JAZ) tervek alapján készült.
Nagyobb számú megrendelés reményében 1955-ben egy magas hegyi közlekedésre szánt járművet fejlesztettek ki. A beépített motort (D-413) e célból mechanikus feltöltővel, a hátsóhidat kétfokozatú előtéttel látták el. Bár Kína és Tibet hegyi útjain jól megállta helyét, sorozatgyártása rendelés hiányában elmaradt.
1955-ben lett kész a hét tonna teherbírású D-700 típus, normál platós és kis számú nyerges változata. Érdekességként jegyezzük meg, hogy a típus külföldön történő bevezetése érdekében néhány kocsit MÁVAG 700 felirattal (márkajelzéssel) láttak el.
Ezt követően a D-344 típusú összkerékhajtású, 3,5 tonna teherbírású és a már korszerűbb vezetőfülkével ellátott 5 tonna teherbírású D-450 típusú járműveket készítettek. Utóbbinak platós, billenőplatós és nyerges változata is volt. A 7 tonnás nagy tehergépkocsi ugyancsak új fülkét kapott. Széles körű felhasználásra, sok változatban gyártották. (D 705, D 706, D 707, D 717 stb. jelzésekkel, platós, nyerges, billenőplatós, vontató és egyéb változatokban).
Az 1960-as években az addig egyenletesen fejlődő gyár életében a megtorpanás jelei mutatkoztak: a KGST a normál teherautók gyártását a vállalattól elvette, a Csepel Autógyár ezt követően csak egyedinek számító és különleges tehergépkocsikat, melyekre sajnos nem volt olyan igény sem itthon, sem a számításba jöhető szocialista és fejlődő országokban, amelyik a gyár kapacitását lekötötte volna.
Közben gondok jelentkeztek a vezetőfülkék gyártásánál. Az Ikarusnak a saját megrendelései növekedése miatt nem tudta ellátni a Csepelt fülkékkel, sőt, némileg fordult is a helyzet, mert a Csepel egyre inkább csak beszállítója lett az Ikarusnak, mint olyan partner, amellyel kölcsönös előnyök mentén egymásnak szolgáltatnak.
A kiesést pótlandó, előbb a Steyr-gyártól vásároltak, majd jugoszláv FAP-fülkékkel kísérleteztek. Végül – 1970 után – a lengyel Star- és Jelcz-fülkék mellett kötöttek ki, sőt, 1970-ben kísérletet tettek hazai műanyagfülkék előállítására!
A Csepel Autógyárban az első tíz évben mintegy 41.000 teherautó és további több mint 10.000 különböző járműmotor készült. Ezeket az Ikarus autóbuszaiba, a DUTRA traktorokba és dömperekbe, a MÁVAG kompresszoros aggregátorjaiba, az EMAG kombájnokba stb. építették be. A második évtized végére már 75.000-nél több teherautó készült el. Közülük mintegy 31.000 darabot külföldön értékesítettek.
1970-ben három új nagyteherautó típust fejlesztettek ki. A D 562 és D 564 jelzésű hátsókerék-hajtású, 5 tonna teherbírású mező- a gazdasági célokra szánt típust, amit nem gyártottak sorozatban, valamint a háromtengelyes, 5 tonna teherbírású D 566 és a négytengelyes D 588 típusokat. Ezek ugyan nagyméretű teherautók voltak, melyekről „le volt tiltve” a Csepel, de ezeket speciális feladatokra szánták: mezőgazdasági, katonai célokra, valamint daruskocsiknak szánták ezeket a gépeket.
Átvészelendő a nehéz időket, a gyár azzal az ötlettel állt elő, hogy a Szovjetunióból nagy darabszámban hazánkba behozott, nagy benzinfogyasztású ZIL-teherautókat lássák el olcsóbb üzemanyaggal üzemeltethető és kisebb fogyasztású Csepel dízelmotorokkal. Erről azonban nem sikerült megállapodni…
A teherautók sorozatgyártásának kényszerű csökkentése 1970-ben a gyárat az Ikarusszal való szorosabb együttműködésre késztette. Vállalták az autóbuszalvázak komplett összeszerelését.
Közben – 1976-ban – úgy tűnt, a gyár „egyenesbe kerül”, amikor a svéd Volvoval és a MOGÜRT külkereskedelmi vállalattal VOLCOM néven svéd-magyar közös vállalatot hozott létre. A megállapodás szerint a Volvo a Csepel Autógyárban készítteti C 202 típusú Laplander nevű összkerékhajtású gépkocsiját.
A Volvo motorokkal készült kis terepjárókból kb. 1.000 darab legyártása után a svéd partner leállíttatta a gyártást.
1979-ben profiltisztítást hajtottak végre, a gazdaságtalan terméknek kikiáltott D 450 típus gyártását is megszüntették. Az így felszabaduló gyártási kapacitást az Ikarus padlóvázainak szerelésével kötötték le.
1989-ben a saját termékeitől megfosztott gyár totálisan lehetetlen helyzetbe került: a beszállítók, költségeik emelkedésére hivatkozva, rendre emelték áraikat, amit a Csepel nem tudott az Ikarusra tovább hárítani, miután azonban az állami támogatás meredeken visszaesett, az Ikarus már a régi árat sem volt képes kifizetni…
1989-ben az Ikarus autóalvázak csökkenő előállítása mellett – ami 1990-re meg is szűnt! – újra megkísérelték a saját teherautógyártást. Mivel motort már nem készítettek, az ezután (gyakorlatilag 1992-től) gyártott 6 tonna teherbírású, 592, 593 jelzésű, TAM vezetőfülkével és ugyanilyen mellső és hátsó futóművel ellátott Toldi nevet viselő tehergépkocsikba, (kommunális-, tűzoltó- és különleges felépítményekkel ellátott járműveikbe) amerikai Cummins- motorokat építettek.
Hasonlóan Cummins-motorokkal látják el autóbuszaikat is, amelyek karosszériáit különböző társcégek készítik. A kiskunfélegyházi volán autóbusz javítója – korábban Lenin TSz – (Csepel-Union), a budapesti Járműtechnikai Kft. (Csepel-Lyra), a thaiföldi CHERD-CHAI (Csepel- Cherd-Chai), a Fülöp-szigetekbeli MAYA-INDUSTRIES (Csepel- BLTBCo), a görög ELBO Karosszériagyár (Csepel-ELBO) dolgozik a gyár részére. Utóbbi alvázak „lábon” utaznak Görögországba, illetve a többi országba.
A gyár 1993-ra, a leépítések, üzemrészek bezárása, a gyártóeszközök, gépek eladása következtében képtelenné vált az önálló motor- és autógyártásra. Az egyedileg és jelentéktelen darabszámban még készülő járműveik lényegében összeszerelések voltak. Hazai és külföldi gyárak részegységeit, alkatrészeit építették össze.
A fénykorában közel 10.000 embert foglalkoztató cég 1992-ben fizetésképtelenség miatt felszámolás alá került. 1993-ra 2.000 dolgozója maradt, 1996-ban pedig a kifizetetlen orosz megrendelésekbe belebukó Ikarus nemfizetése miatt a beszállító Csepel Autógyár csődbe ment…
