Csillagmotor 1913-ból az erdélyi gróftól
Gróf Thoroczkay Péter akkoriban Erdélyben tízezer holdas birtoka volt, annak a családnak a sarja, amely Torockószentgyörgy híres várát megerősítette a kuruc időkben. Meglehetősen jómódú családban nőtt fel, egy olyan családban, ami nyitott volt a külvilág felé. Így történhetett, hogy a gróf Bécsben született, de mindig hazatért Fehér megyébe, még akkor is, amikor budapesti Műegyetem hallgatója volt.
Borítóképen: A gróf Thorosckay Péter által készített motor előlnézetből, és oldalnézetből
Diplomáját is a Műegyetemen (akkor József Műegyetem) szerezte meg, és nem tétlenkedett, annak ellenére sem, hogy anyagi értelemben nem volt rászorulva arra, hogy mérnökként dolgozzon. Méghozzá nem is akármilyen mérnökként!
Tudjuk, hogy Blériot 1909-ben Budapesten tartott repülő-bemutatója sokakat cselekvésre sarkallt. Kvasz András is, a Dedics-testvérek, Zsélyi Aladár, Székely Mihály, Adorján János és még sokan mások repülőgépek építésébe kezdtek
Ebbe a körbe tartozott Thoroczkay gróf is, aki nem volt elégedett az akkoriban már gyártott repülőgép motorok egyes tulajdonságaival, ezért saját maga készített egyet!
Alapvetőnek tartotta, hogy csillagmotort épít, ugyanis arra már elég korán ráébredtek a repülés szerelmesei, hogy a soros motoroknak jóval több hátránya van, mint a csillagmotoroknak, ugyanakkor azt is látni kell, hogy a soros motorok fejlesztés folyamatos volt a közúti járművek által támasztott egyre nagyobb követelmények okán, így a repülőgépek motorjaként alkalmazott soros motorokhoz is szinte azonnal fel lehetett használni az eredetileg közúti járművek mozgatására szánt motorokon bevezetett újításokat.
Ezzel szemben a csillagmotorok esetében már egészen más volta helyzet: ilyen motorokat csak igen ritkán építettek közúti járművekbe (de volt rá példa!).
Az sem volt új, hogy valaki csillagmotort épített, hiszen az első ilyet 1903 és 1904 között építette meg egy dán mérnök, Jackob Ellrhammer. De nem is maga a motor elrendezése volt az újdonság, Thoroczkay gróf nem is ezért alkotott nagyot.
A munkát 1911-ben kezdte el és célul azt tűzte ki, hogy a dugattyúban elhelyezett automatikus szívószelepet kihagyja a konstrukcióból, mert annak kényes szerkezete hajlamos volt a meghibásodásra, illetve a szívóütem hatásfokát is csökkenthette. Ezen túlmenően azt szerette volna kiküszöbölni, hogy az üzemanyag és levegő keveréke felmelegedjen, mert a meleg keverék befecskendezése jelentősen csökkenti a teljesítményt.
Ezeken túlmenően azt is megcélozta, hogy a dugattyúk tömítésénél megoldja azt a problémát, ami sok esetben okozott akkoriban baj, nevezetesen, hogy a hirtelen fellépő gyorsulási erők következtében hajlamosak voltak a motorok dugattyúi tömítetlenné válni.
Ezek a célok már önmagukban is elég komoly feladatot róttak a tervezőre, ugyanakkor még egy fontos kritériumot is meghatározott önmaga számára: a motornak olcsón előállíthatónak kellett lennie!
Nos, a motor hengereinek furatát és löketét egyaránt 120 milliméterben határozta meg, és a kész szerkezet mindössze 48 kilogrammos volt, és közben 1.000 fordulat/perc fordulatszámon 20-22 lóerő leadására volt képes!
Ez szép eredmény, de hogy állt acélokkal? Előszöris arra törekedett, hogy ne kelljen túlságosan különleges, így drága anyagokat használnia. Ezért a hengereket szerszámacélból készítette el, öntöttvas dugattyút alkalmazott, és tömítésként szintén öntöttvasból készült gyűrűt alkalmazott, de abból is csak egyet, de ami kialakítása okán minden repülési helyzetben állandó tömítettséget biztosított.
A vezérlést hengerenként egy, úgynevezett kettős emelkedésű szelep végezte. Kiömléskor ezen szelep csak részben nyílt és csakis a kiömlő csatornákat nyitotta, míg a szívó löket kezdetén tovább emelkedett, miáltal a rajta kiképzett tolattyú a szívó csatornákat is szabaddá tette, s a dugattyú egyszerre szívott a kiömlő csatornánál tiszta levegőt és a szívócsövön át a porlasztóból túlkarburált keveréket, melyek a hengerben a megfelelő arányú keverékké álltak össze.
Ezzel az egyszerű, ám mégis nagyszerű megoldással el lehetett kerülni, hogy a felmelegedő karburátorból érkező forró elegy rontsa a motor teljesítményét.
Az olajozást a tengelyen keresztül oldotta meg, és az olaj, valamint a benzin szállítását két szelep nélküli szivattyúra bízta, de teljesítményük jól szabályozható volt. A motor ebben a formában kísérleti célokra készült, amellyel a készítője a választott szerkezeti megoldásokat tesztelte, de…
A szerzett tapasztalatok alapján Thoroczkay gróf szinte azonnal egy öthengeres 40-45 lóerős motor kialakításába fogott, melynek a súly-lőerő viszonyai még kedvezőbbnek ígérkeztek, mint háromhegeres társáé.
Thoroczkay gróf tehát egyfajta úttörő szerepet játszott a hazai repülőgépmotor gyártás terén, és szinte biztos, hogy munkáját ismerte Sklenár János is, aki később igen komoly teljesítményű, és igen különleges megoldású repülőgép motorokat készített!
És persze nem álltak le a kísérletek, a harmincas években épített repülőgépmotorjain számos újítást vezetett be (automatikus olajszivattyú, ikerhajtórúddal ellátott dugattyú, jó hatásfokú, saját tervezésű porlasztó).
Olyannyira elkötelezett volt szakmája iránt, hogy akkor, amikor Magyarországon gyakorlatilag eltörölték a repülőgépgyártást, Lampich Árpáddal vitolrázógépekre szerelt apró motorokkal is kísérleteztek a múlt száza ’20-as éveiben.
Sajnos gróf Thoroczkay Péter élete tragikus véget ért… A Székely Nép című 1942. áprilisában arról számolt be, hogy a gróftól 1920 után a románok elvették birtokait és kastélyát, így végleg Budapestre költözött. Akkoriban már bizony tényleg a munkájából kellett fenntartania magát és családját, de tragédia követett tragédiát. Először édesanyja halt meg, majd egy évre rá az édesapja is alhunyt, és 1941-ben szeretett feleségét is elvesztette.
Ez már sok volt a grófnak, minden életkedve elhagyta, és alkoholba fojtotta bánatát, de egy idő után megindult a lejtőn, és munkahelyéről is elbocsátották.
A családi ékszerek eladásából egy ideig még fenntartotta magát, de ezek egyszer elfogytak. Ekkor kapott 4.000 pengőt az államtól amiért el kellett hagynia otthonát. Akkoriban törzshelye a Sípos vendéglő volt, egy nem éppen jóhírű helyen, és a vendéglősnek azt mondta, hogy ha elfogy a 4.000 korona, akkor „elérkezik számára az összeomlás utolsó akkordja”. És nem hazudott… 1942 március 4.-én betért a kocsmában, mint rendesen, kért egy pohár bort, majd hirtelen felkiáltott: Főúr, fizetek!
A kocsmárosnak épp valami dolga volt, így nem ment az asztalához azonnal, de amikor meghallotta egy fegyver dörrenését, már tudta mi történt… Elfogyott a pénz, az összeomlás utolsó akkordjaként a gróf fejbe lőtte magát.
A gróf akkor 52 éves volt, és ha egy kis szerencséje lett volna, talán még sok új találmánnyal lephette volna meg a repülés szerelmeseit.
