Épített örökség Magyarság Tájak/korok Történelem

Csúcstartó, kecses, igazán újszerű: a szolnoki Kolozsvári híd

Ha manapság Szolnokon jár az ember keresheti a közúti felüljáró hidat, meg is találja, de csalódás lesz… Igen, van ott egy felüljáró híd, de totálisan jellegtelen, bár funkcióját minden bizonnyal hiba nélkül betölti. Ebben az esetben nem a háborús pusztítás vitte el ezt a csodás ipari emléket, hanem a későbbi kor, de ezt majd a vége felé kifejtjük.

Borítóképen: A szolnoki felüljáró híd építése idején

A 4-es számú főút forgalma megkívánta, hogy az egyre nagyobb vasúti forgalom miatt megszüntessék itt a szintbeli kereszteződést. 1934-ben a kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter 70 846/1934. számú rendelete a Budapesttől Szolnokon át, egészen Püspökladányig húzódó szakaszát elsőrendű főúttá nyilvánította, a maival egyező 4-es útszámozással, de utána a 4-es főút Biharkeresztesig folytatódott, nem pedig a Debrecen-Záhony irányába.

A híd neve nem véletlenül lett Kolozsvári híd, ugyanis Biharkeresztes után Nagyváradra ér az út folytatása, onnan pedig Kolozsvárra.

Bár az igaz, hogy akkoriban a politika saját céljaira igyekezett felhasználni a híd átadását – és ez is magyarázata a névnek -, hiszen ez a híd megkönnyítette az 1940 augusztus 30.-án visszacsatolt Észak-Erdély területeinek megközelítését, de építése 1939-ben kezdődött, márpedig a magyar-román tárgyalások, amelyek a visszacsatoláshoz vezettek csak 1940 augusztusának végén voltak, építését már 1913-ban javasolták, de akkor nem sikerült megvalósítani, utána meg sokáig nagyobb baj is volt, mint a felüljáró hiánya…

Részlet a “Jelentés az 1913. évi zárszámadásról” című dokumentumból

De ennyit a politikáról, ez is túl sok volt! Mi sokkal inkább a műszaki tartalmat akarjuk bemutatni, ugyanis a mai híd elődje a maga korában Magyarországon a legnagyobb egynyílású felüljáró volt, de Európában is rekordnak számított!

Arról nem is beszélve, hogy ritka kecses műtárgy volt! Ezt szerencsére be is tudjuk mutatni, ugyanis a Neuville melletti, az Oise felett átívelő vasbeton híd egy igen hasonló szerkezet volt, de az közel nem volt olyan légies, mint a Szolnikon épített híd!

Felül: A Neuville melletti vasbeton híd az alsó folyón, alul: a szolnoki híd távlati képe

A különbséget az adja, hogy a francia híd esetében egy vasbeton András-keresztes szélrács készült az ívek keresztirányú merevítésére, míg a szolnoki híd esetében nagyobb előfeszítést alkalmaztak, így nem volt szükség ilyen megoldásra (a franciák a híd egyes tartóelemeit csak az előfeszítés után betonozták le).

A teljes szolnoki híd a tervezéskor alkalmazott maketten

Hogy mennyire fontos még egy közúti felüljáró híd esetében is az esztétika, azt a legjobban talán a mai híd külleme mutatja meg a leginkább:

Sajnos a szépség odalett, ellenben praktikus okok vezettek a híd lebontásához. Azt nem tudjuk ugyan, hogy milyen károk érték a hidat a háború során, de feltételezzük, hogy a fontos vasúti infrastruktúra-elem – miután az egyik legfontosabb vasúti csomópont az országban! -, Szolnok igen komoly légicsapásokat szenvedett, így biztosan sérült a közúti felüljáró is. Sérült, de javítható volt!

Erről tanúskodik az is, hogy 1948-ban még arról számoltak be a lapok, hogy a felüljáró nem használható, így 8 kilométeres, akkor tűrhetőnek minősített úton kellett kerülni, és azt találtuk még, hogy a híd újbóli átadását 1946 május 1.-én adják át. Ez minden bizonnyal meg is történt, és az is valószínű, hogy a lényeg a híd használhatóvá tétele volt, fejlesztésről abban az időben nem igazán lehetett szó.

A felüljáró valamikor a ’70-es évek elején

Ennek az lett a következménye, hogy 1975 lebontották a hidat. Mi volt ennek az oka? Nos, a teherbírás (20 tonna) már nem felelt meg az elvárásoknak, és a híd szélessége (a pályaszélesség mindössze 6 méter volt!), és a korabeli visszaemlékezések szerint az új híd, ami a helyére épült, magasabbra vették, hogy előkészítsék a villamosításra a vasúti pályát.

A híd nézeti rajzai

Hogy miért nem építették erősebbre és szélesebbre a hidat? Ennek számos oka lehet, de azt el kell mondani, hogy építése idején 20 tonnás teherbírása az I. osztályú híd kategóriájába sorolta, de közben jelentősen nőtt a forgalom, és az egyes közúti gépjárművek tömege is, de az is igaz, hogy a múlt század ’70-es éveire állapota annyira leromlott, hogy csak Budapest felől hajthattak fel a járművek, de azok közül is csak azok, amelyek súlya nem haladta meg a 8 tonnát. Ez már lehetett a háborús károk, és a rohammunkában elvégzett felújítás eredménye is…

A merevítőtartó hosszanti vasainak előfeszítése

A fenti képen látható munkások, de talán még a tervezők sem gondolták, hogy alkotásuk 35 év múlva már nem áll majd. Mi pedig már csakis képeken láthatjuk ezt a csodás magyar műszaki alkotást.

Ajánlott Cikkek