D-Csepel: Nem ment flottul minden akkor sem…

„Az utasember szerte az országban mind több olyan pótkocsis teherautóval találkozik, amely emeletmagasan felpúpozva sok szép fekete motorkerékpárt szállít. A falvakban, városokban türelmetlenül várják ezeket a becses szállítmányokat, a DK Csepeleket” – írta az Autó-Motor 1955. évi 22. száma a „Mi a helyzet a Danuvia körül” című cikkében.

Borítóképen: D-Csepel 125, 1958 (forrás: Fortepan, 67331)

„Számtalan kósza Eb kelt szárnyra, a 125-ös Csepel motorkerékpárral kapcsolatban. Legalább is ez derül ki a szerkesztőségi postából, özönével jönnek a két csoportra osztható kérdések: 1. Igaz-e, hogy megszűnt a kis Csepel gyártása? 2. Miért adtuk el külföldre a Csepel gyártási liszenszét?”

Kezdjük a végén. Arra sem az Autó-Motor 1955. évi 22. számában, sem pedig máshol nem találtunk bizonyítékot, hogy a Csepel eladta volna külföldre a motorkerékpár licenszét. Ettől még nem zárjuk ki, de furcsa, hogy a kérdést feltették, ugyanakkor válasz nem érkezett rá… Hacsak nem egy félreértésről van szó.

Az ugyanis talán akkoriban nem volt teljesen egyértelmű, hogy a Csepel 125 gyártása a Danuvia Szerszámgépgyárhoz kerül, így jöhetett a külföldi licensz-eladásról a pletyka.

Az idézett cikk november közepén jelent meg, így pedig már tudható volt pár szám, ugyanis nyilvánosságra hozták, hogy áll a gyártás. Az augusztusi tervtől elmaradt a Danuvia, de szeptemberben – kéthavi késéssel – 505 darab motorkerékpárt szállítottak le a forgalmazóknak, és októberben már egyenesen 930 darab D-Csepel készült, de ebből csak 755 drarabot tudtak végül átadni, mert – mint mondták – csak ennyit tudtak bejáratni.

Azt is megtudhattuk, hogy 1955 novemberében már 1310 darab motorkerékpár előállítását irányozták elő, de ennek teljesítése meglehetősen problémás volt…

Mi volt ennek az oka? Nos, egy motorkerékpár van annyira összetett szerkezet, hogy egyik napról a másikra nem egyszerű feladat átvenni a gyártását! Ebben az időben az abroncs és a sárvédők még a Csepelnél – ami akkoriban Rákosi Mátyás Vas- és Fémművek (RM) néven működött…- készültek, de a lyukasztást és a fűzést már a Danuviánál végezték el.

Azon túl, hogy ezeket – és más – alkatrészeket a városon át kellett szállítani (az RM Csepelen volt, a Danuvia pedig Zuglóban, közúton olyan 15 km a távolság), ezen túlmenően persze a fel- és a lerakodás talán még több időt vett igénybe. Ez egy kicsit sem volt ideális ahhoz képest, hogy Csepelen a gyárkapun belül csak minimális anyagmozgatási munkát igényelt a motorgyártás.

Tudni kell, hogy a Csepelnél a motorgyártás helyzete mindig is ingatag volt, a gyár vezetése egyes időszakokban épp csak megtűrte ezt a tevékenységet. Nem tudjuk, mi volt ennek a pontos oka, de arra gyanakszunk, hogy minden olyan erőforrásra ferde szemmel néztek, ami nem a közösségi igényekre összpontosult. Mire gondolunk?

Arra, hogy a közúti szállítás, valamint a közúti személyszállítást társadalmi szintű érdeknek tekintették, amival nem is nagyon lehet vitatkozni.

Sajnos azonban az individuális helyváltoztatást segítő motorozás társadalmi hasznosságában nem hittek, sőt volt, amikor egyenesen társadalom-ellenesnek vélték.

A Danuviánál viszont voltak olyan kapacitások – legalábbis az emberi erőforrás oldaláról –, na meg precíziós műszaki cikkek előállításában is volt tapasztalat, így logikusnak tűnik az akkori döntés. Az viszont – és ez szintén jellemző a korra… -, hogy mindezt nem készítették elő megfelelően. Miért gondoljuk ezt?

A korabeli motorkerékpár-kínálat:

A Danuvia termelése nagyban függött beszállítóitól, amelyek között volt az ATRA, a Lámpagyár, a Gödöllői Gépjármű Vállalat, a Magyar Acélárugyár, a Dugattyú- és Csapágyöntöde. Ez nem lett volna baj, hiszen ezek a gyártók saját szakterületükön kiválónak számítottak, ugyanakkor – mint azt például Varsa István, a Danuvia főmérnöke elmondta – a beszállítóknál sem volt megfelelően előkészítve az alkatrészek gyártása:

„A mágnesgyártását felszerszámoztuk, de végül az egészet le kellett adnunk. Kész mágneseket kapunk.”

Ez a kapkodás akkoriban nem volt ritka, akkoriban a rendelkezésre álló minimális erőforrásokkal igen nehéz volt jól gazdálkodni, és persze minden esetben ott volt a politika, ami mindent (is) meghatározott, vagy legalábbis igyekezett mindenen és mindenkin fenntartani a teljes kontrollt.

Ami viszont még ma is problémás sokszor – így nem feltétlen újdonság a legtöbbünknek -, hogy a bürokrácia is akadályokat állított a termelés elindítása elé. Nem azért, mert valaki kifejezetten gátolni akarta a termelést – akkoriban ez olyan főbenjáró bűn volt, hogy nem feltételehető! -, a bürokrácia egész egyszerűen nem volt szinkronban a gazdasági folyamatokkal. Íme egy példa a már idézett főmérnöktől:

„A tűzrendészeti hatóság október 20-án adta meg a 14 méter hosszú lakkégető alagútkemence üzemeltetési engedélyét, ámbár mi azt június 8-án kértük. Ez a félmilliós költséggel épült kemence mintegy 1½-2 órára csökkenti a motorkerékpár fényezési munkáit.”

Ez eddig még csak annyit jelentett, hogy a fogyasztóknak kiszállítandó motorkerékpárok késtek a boltokból, de igen komoly anyagi következményei is voltak!

A Danuvia a késedelem miatt 5-6 milliós tartozást halmozott fel, ezért az Iparági Igazgatóság segítségét kérte, hogy segítse ki. Az Igazgatóság döntése alapján aztán a beszállítókat kötelezte a segítségre, azaz engedélyezte a Danuviának, hogy késleltetve fizessen a beszállítóknak, így tartozása ellenére is meg tudta tartani pénzügyi stabilitását.

Igen ám, de ez visszahatott a beszállítókra, ugyanis sok probléma volt a minőséggel. Egyrészt nem volt jól előkészítve az alkatrészgyártás, másrészt pedig „ingyen” dolgoztak a beszállítók, azaz a Danuvia pénzügyi helyzetének rendbetételével a beszállítói kör pénzügyi helyzete romlott. És minél több volt a beszállított áru, a veszteség csak egyre nőtt…

Szerencsére ezek a zavarok csak átmenetiek voltak, így ’56-ra már rendeződtek a fent taglalt kérdések, a Danuvia pedig sikeres motorkerékpárgyártóvá vált!

Végül tehát siker lett a termék, ugyanakkor még egy nagyon fontos témát nem szabad kihagyni. A kezdeti időkben sok minőségi kifogás volt, és ennek jó része magára a hajtómotorra vonatkozott. Ennek oka – legalábbis a Danuvia esztergályosa, Dudás Kálmán szerint -, hogy a Dugattyú- és Csapágyöntödekevés és selejtes dugattyút szállított.

Azon túlmenően, hogy az esztergályos megemlített, hogy ez neki személyesen is fájó, mert ezért nem lehetett Sztahanovista, látni kell, hogy az által említett problémák bizony olyan komolyak, ami akár veszélybe is sodorhatta volna az egész programot.

Dudás Kálmán szerint ugyanis volt olyan szállítmány, aminél 1000 darabból 700 selejtes volt, mert sok esetben egyszerűen szivacsos volt az öntés, más esetekben pedig a csapszegek nem álltak vonalban, illetve a dugattyú falvastagsága sem volt egyenlő…

De – mint azt fentebb írtuk, a Danuvia végül siker lett, és ma már, így visszatekintve ez a legfontosabb, de azt is látni kell, hogy a „régen minden jobb volt” sem feltétlen igaz.