Déli Vasút: Az elveszett kikötő… (2. rész)
A történetet ott hagytuk abba az előző részben, hogy az eredetileg a magyar gazdasági szabadság megteremtésének egyik fő pillérének tekintett Budapest-Fiume vonal létrejön, ugyanakkor a vonal Bécs irányítása alatt, nemzetközi tőkéscsoportok kezébe került, így maradt a függés, maradtak azok a közvetítők, akik a magyar gazdaságot korábban is megsarcolták…
Borítóképen: A Déli Vaspályaigazgatóság palota
De a vonal megvolt, és ez is több volt a semminél! Sőt, ennek a vonalnak a megépítésével a mai fővonalak is kialakultak a Dunántúlon, és volt egy másik, igen érdekes hozadéka is a vasút megépítésének!
Az előző rész:
Igen, a Balaton déli partjáról van szó, amely a vasúti töltés megépítése előtt nagy területen berkes, csalitos volt,, ahol a víz mélysége és kiterjedése igen tág határok között mozgott, tulajdonképpen nem volt a mai értelemben vett igazi partja a Magyar Tengernek.
A tó mai vízszintjét alapvetően a 19. század végén működött Déli Vaspályatársaság Buda-Nagykanizsa vasútvonalának építésekor, a déli part vonalában 1861-ben létrejött vasúti pálya miatt kialakult, jelentős vízszintcsökkentés határozta meg.
Az alacsonyabb vízszint miatt beépíthetővé és megművelhetővé vált a tó környezete az egyébként elmocsarasodott partmenti területeken is. A beavatkozás következtében pedig a Balatont a Dunával összekötő hajóút kialakítása is lehetővé vált.
Azon persze lehet vitatkozni, hogy a vasút mekkora kárt okozott, vagy éppen azzal lehet érvelni, hogy inkább hasznos volt a mocsaras területek kiszáradása a vízszint csökkenése okán, de ma már ez adottság, amivel persze nem árt, ha foglalkoznak a környezetvédelmi szakemberek, mert bizony a Balaton természeti kincs, védelme pedig igen fontos, mert ez a kincs jelentős bevételt termel – amíg egészséges…
Ne gondoljuk, hogy a vasút megépítése egyszerű feladat volt ezen a területen, hiszen a talajtani adottságok kicsit sem voltak kedvezőek, ráadásul az építés során alighanem hibát is vétettek…
Az építkezés éveiben a Balaton vízszíntje tundiillik jelentősen alacsonyabb volt, de ezt a mérnökök – a tó állandó adottságának tekintették, és nem törődtek a helybéli idős emberek figyelmeztetésével.
Minderről 1859-ben egy névtelen szerző („P.J. vasútépítő”) cikket írt a Vasárnapi Újságnak, de a szerkesztők a munkát nem közölték.
A vízszint szabályzásának igénye csak a forgalom megindulása után 1861 őszén, illetve 1862 tavaszán merült fel, amikor a hullámverés és jégtorlás a pályatest hosszabb szakaszán nemcsak tetemes károkat okozott, hanem egyenesen annak fennmaradását veszélyeztetette.
Ennek kapcsán felmerült műszaki, sőt tudományos vita tárgyává vált, hogy a pálya nyomvonalának kitűzéséhez használt korábbi vízállásmérésekre alapuló tervezési adatok megfelelők voltak-e.
A kialakult helyzetben mindenesetre csak egy megoldás maradt, a Balaton vízszintjének (több szóba jövő változat után végül is 3 láb, azaz kb. 0,92 m) mértékű lecsapolása.
Az elfogadott megoldás nem csupán a Balaton két vízszabályozó társulatának régi törekvésével, hanem a Balatoni Gőzhajózási Társaságéval is találkozott, amely a rendes kikötési lehetőségeket Siófoknál már több mint tíz éve nélkülözte. Ifj. gr. Zichy Ferenc királyi biztos vezetése alatt egy olyan együttműködés jött létre, amely 1862 nyarán a Sió összefüggő csatornázására, a siófoki Sió-zsilip és a kőmólókkal védett hajókikötő létesítésére vonatkozó megállapodás létrejöttét lehetővé tette, s egyúttal a Somogyi Balaton leszállító Társulat és a Sióberki Társulat közötti érdekellentéteknek is véget vetett.
A Sió zsilip ünnepélyes megnyitására 1863. október 25-én került sor.
Figyelem! Tehát a vízszint csökkenését nem maga a vasúti töltés okozta, hanem a tó szintjét mesterségesen csökkentették, de ma már a beépítés, és a kiszáradt területeken folytatott gazdálkodás okán nincs lehetőség az egykori vízszint visszaállítására – a vasút ma már ennek érdekében semmit nem tehet…
A Buda-Kanizsa közötti vasúti forgalom megindulására a vonalon 1861 tavaszán került sor. Buda állomására, azaz a mai Budapest Déli pályaudvarra április 1-jén futott be az első személyszállító vonat. A teherszállítás már március 22-én megkezdődött, az első szállítmány ötvenezer mérő kukorica volt, melyet egy angol kereskedő részére továbbítottak.
Az 1866-os porosz–osztrák–olasz háborút lezáró bécsi béke úgy rendelkezett, hogy az 1867-ben megkötött pótszerződéssel a lombard-velencei vonalait az Olasz Királyság kapja meg.
A pótszerződésben a Déli Vasút elvállalta, hogy beruház a trieszti kikötő építésébe és egyúttal jogot nyert Kottori és Kanizsa közötti bármely pontról Barcsra vasútvonalat építeni.
Úgy tűnik tehát, hogy Bécs számításait alaposan keresztülhúzta az Olasz Királyság, de azért az udvar – a Déli Vasúton keresztül – csak nem akarta elengedni a Magyar Királyságot, inkább új beruházásokat vállalt, ami kikerüli az olasz fennhatóság alá került területeket!
A magyar kormány az olasz vonalak eladásához hozzájárult. Ennek fejében a társaság lemondott a Duna jobb partján Horvátországba vezetendő vasútra nyert előjogáról, beleegyezett egy budapesti üzletigazgatóság felállításába, kötelezte magát az 1880-tól esedékes jövedelmi adónak közvetlenül Budapesten történő befizetésére.
Nos, ezen a ponton úgy tűnt, hogy Kossuth elképzelése – miszerint a vonal a magyar gazdaság függetlenségét szolgálja, abban a formában üzemel végre – megvalósul. Bár a társaság kisebb lett, d látni kell, hogy még így is igen nagy üzemmérettel rendelkezett: 1882-ben 609 mozdonya, 1323 személykocsija és 11 324 teherkocsija volt.
Ezekből 186 mozdonyt, 397 személykocsit és 3602 teherkocsit a magyar vonalakhoz tartozóként kezeltek. Az ún. „közös vasutak” erre az elkülönítésre a kiegyezést követően kötelezettek voltak, de a közös üzletvitelt ez nemigen befolyásolta.
A tengeri kikötőkhöz történő szállítások terén a Déli Vasút a MÁV-val versenyben állt. A magyar állam 1880-ban a vasúttársaság pénzügyi gondjai miatt megvásárolta a zágráb-károlyvárosi vonalat.
A trieszti kikötőt továbbra is a Déli Vasút birtokolta, s oda nemcsak Ausztriából, hanem Magyarországról is bőven szállított árut. A két vasút különböző kedvezményekkel igyekezett egymással szemben előnyökre szert tenni. A Déli Vasút forgalma az első világháború idején jelentősen megnőtt, amikor az olaszországi front „kiszolgálása”, emberrel és hadianyaggal egyaránt a Déli Vasút feladata lett.
Ahogy a Déli Vasutat az 1859. és 1866. évi olasz-osztrák háborúk hálózatának jelentős részétől megfosztották, a felosztás végzete az első világháború után is lesújtott rá. A hálózaton a békekötések területi változásai nyomán négy ország osztozott, hazánkon kívül Ausztria, Olaszország és az új délszláv állam, Jugoszlávia. 1921. február 11-én a társaság ügyeinek intézésére egy ideiglenes rendezés, az ún. „Regime Provisoire” jött létre. A végleges rendezés ügyében 1922-ben, Velencében indultak meg a tárgyalások, amely végül a „Római Egyezmény” keretében 1923. március 29-én jött létre. Az egymással ellenséges viszonyban álló területeken egységes vasútüzemet aligha lehetett volna lebonyolítani.
Bár az 1923. évi római egyezmény a vasúttársaság koncesszióját 1968-ig érvényben hagyta, azt lehetővé tette, hogy az államok a területükre került pályákat saját kezelésükbe vonhassák. A magyar kormány e jogával akkor nem kívánt élni, így a volt Déli Vasút maradványa (a Buda – Kanizsa pályával együtt), 560 km vonalhosszúságra lerövidülve, erősen megcsappant járműállománnyal, továbbra is a társaság kezelésében lévő magyar magánvasút maradt.
Gigantokat sem építettek többé, mert már nem kellett legyőzni a Cameral-Moravica–Fiume szakaszon a hegyeket…:
A társulati vonalakat a másik három országban azonban hamarosan állami kezelésbe vették. A horvátországi vonalak a Jugoszláv Államvasutak (JDŽ) igazgatása alá kerültek. A megmaradt társaság a Duna–Száva–Adria Vasút (DSA) nevet vette fel és komoly korszerűsítési munkákba fogott.
A DSA-ról alábbi cikkünkben számoltunk be:
Mit tudunk tehát összefoglalóként írni a Déli Vasútról? Azt, hogy bár a társaság vonalainak csak egy része üzemelt a Magyar Királyság területén, de ami a magyar érdekeket szolgálta, 1880-ig Bécs fennhatósága alatt volt, majd 1880-tól megvalósulni látszott Kossuth elképzelése, de akkor jött a világégés és 1920 (pontosabba már 1918…), amikor az önálló Horvátország létrejöttével ismét bekerült egy közvetítő a rendszerbe, amely aztán az idők folyamán hol jó partner volt – Tito és Rákosi idején biztosan nem… -, hol pedig kevésbé volt jó partner, de az biztos, hogy minden időkben számítottak arra a bevételre, amit a magyar gazdaság termelt ki számára azzal, hogy a világpiacra vitt termékeket, vagy éppen a világpiacról szerzett be más termékeket…
Eddig tehát a történet, ami úgy isten igazából Magyarország története is egyben.
