Déli Vasút: Tengerre magyar (1. rész)
Vasutat nem szokás pár évre építeni, ahogy az sem véletlen, hogy merre és milyen irányba vezetnek a vonalak. A Déli Vasút nyomvonala ma is megvan, ma is fontos szerepet tölt be, de legfontosabb funkciójától 1920-ban megfosztották…
Borítóképen: A Déli Vasút térképe
Talán kicsit meredeknek tűnik a dolog, de Könyves Kálmánnál kell elkezdenünk a történetet, ugyanis nagy királyunk volt az első, akit horvát királlyá koronáztak, és ez a perszonálunió 816 évig fennált (1918-ig), amikor a Déli Vasút ötlete felmerült már akkor is majd’ 750 éve fennállt ez a konstrukció, ami párját ritkítja a hasonló államalakulatok között időtartamát tekintve!
A lényeg tehát az, hogy a Habsburg Birodalomba a Magyar Királysággal bekerült Horvátország is, de tudni kell, hogy Horvátország önálló állam volt, külön államszervezettel és közigazgatással, csak az uralkodó volt közös, ugyanakkor a két nemzet együtt harcolt a törökök és a Habsburgok ellen is a korábbi évszázadokban, és értelemszerűen a Magyar Királyság volt ebben a domináns szereplő.
Miért volt ez a kis kitérő? Mert a Déli Vasút eszméje voltaképpen egyfajta gazdasági függetlenségi törekvés volt, hiszen célja nem volt más, mint az osztrák közvetítő kereskedelem kikapcsolása és a magyar áruk világpiacra juttatása!
Talán nem véletlen, hogy a ’48-as események során – Bécs nem kis támogatása mellett – erősödött fel az illírizmus, a horvátok nemzeti mozgalma…
De a lényeg, hogy megszületett a gondolat! Kossuth híressé vált jelszava, a “Tengerhez magyar!” is azt fejezte ki, hogy a Magyar Királyság önálló, szuverén félként vegyen részt a nemzetközi gazdaságban, közvetítők nélkül, közvetlen tengeri kapcsolattal rendelkezzen, de olyannak, ami nagy mennyiségű áruk szállítására alkalmas!
A magyar fővárost Fiumével a Balaton déli partja mentén összekötő vasút megépítésének terve már a szabadságharc előtti hazai vasútépítési koncepcióban szerepelt, melyben elsősorban nagyjaink, a magyar reformpolitika vezetői, Széchenyi és Kossuth elgondolásai érvényesültek.
Ismerős lehet a lenti kép, hiszen, ha megnézzük a mai vonalakat, jobbára a Szécsenyi-féle tervek szerint épültek ki a vonalak, és ma is ezek a fő vonalai vasúti közlekedésünknek. Talán „csak” annyi a különbség, hogy a Budapest központú sugaras kialakítást megfosztották a ma már nem Magyarországhoz tartozó, a sugárirányban elhelyezkedő vonalak „körkörös” összekötéseit – 1920-ban…
Persze ahogy az általában már csak „szokás szerint” volt, Kossuth és Széchenyi elképzelései nagyon messze álltak egymástól. Kossuth – a nemesi közteherviselés bevezetésével – állami költségen képzelte el, és mindennél fontosabbnak tartotta a Budapest-Fiume vonalat, míg Széchenyi egy sokkal átfogóbb koncepcióban gondolkodott (a térkép is a koncepciót bemutató anyagból való!), ő az ország egységes vasúti fejlesztési tervében gondolkodott, amiben magánvállalatoknak adják az egyes területek és vonalat vonatkozásában a koncessziós jogokat (az építést is beleértve), de az állam által egységes módon meghatározott nyomvonal és irányok szerint.
Hogy melyik elképzelés volt jó vagy jobb? Nem tudjuk meg, ugyanis Széchenyi terve alapján láttak neki végül a vasútépítéseknek, de aztán a 19. század végén és utána is a MÁV – mint állami vállalat – folyamatosan tulajdonába vonta ezeket a kisebb magántársaságokat.
Lehet tehát érv és ellenérv Kossuth és Széhenyi tervét illetően, a lényeg azonban az, hogy míg Bécs már az 1840-es évektől az állami vasútépítéseket, és üzemeltetést preferálta, és a Szabadságharc előtt a mintegy 240 kilométeres vasúthálózatot is Bécs központtal integrálta, addig a Szabadságharc után már nem volt pénze Bécsnek sem a költséges vasúti beruházásokra, ezért eladták hálózatukat magáncégeknek, illetve magáncégekre bízták az építést is. Így tehát a magánvállalkozásokra építő vasút maradt nálunk is, és mi sem jellemzőbb a lelkesedésre, mint az, hogy 1866-ra – tehát a kiegyezés előtti évben! – már 2.200 kilométer vasúti pálya volt magyar területen!
A Helytartótanácsban, 1845-ben létesített közlekedési osztály vezetésére Széchenyit kérték fel. Széchenyi közlekedésfejlesztési elgondolásainak könnyebb megvalósítása reményében vállalta a megbízást.
Széchenyi 1848-ban „Javaslat a magyar közlekedésügy rendezéséről” címen statisztikai adatokkal, fejlett országokból vett példákkal igazolta, hogy a közlekedési eszközök közül hazánkban a vasút lehet a nemzeti ipar és kereskedelem fejlesztésének alapja. Gyors, biztos, állandó és olcsó összeköttetést teremt az országrészek között. A többi közlekedési eszközt alá kell rendelni a vasútnak.
A vasútügyek Magyarországon ebben az időben három nagy magánvasúti társaság kezében összpontosultak, ezek egyike volt a Déli Vaspálya Társaság (röviden Déli Vasút), amely az ország egyik legnagyobb magánvasútja volt.
Messze volt még a Buda állomás (vagy Buda indóház), hiszen az csak 1861 április 1.-én nyílt meg, és a Déli pályaudvar elődje volt – ez utóbbi nevét a Déli Vasúttól kapta.
Erre még visszatérünk, hiszen a Déli Vasút egyik elődje a Wien – Gloggnitzer Eisenbahn volt, amelyet 1841–1842-ben adtak át a forgalomnak. A vonal építését 1844-től a Cs. és Kir. Déli Államvasút (k. k. priv. Südliche Staatsbahn) folytatta Grazon és Laibachon (Ljubljana) át Ausztria legfontosabb kikötővárosáig, Triesztig.
Az 1857-ben alakult Cs. K. szab. Ferenc József császár Keleti Vasúttársaság (Kaiser Franz Josef Orient Bahn – KFJOB), amely a magyar vonalak megépítéséhez 1856. október 8-án kelt engedélyokirattal kapott megbízást, azonban csak néhány hónapig állt fenn…
Történt ugyanis, hogy a Cs. K. szab. Ferenc József császár Keleti Vasúttársaságot egyesítették a Lombard – Velencei és Közép-olaszországi Vasúttársasággal – ennek oka a korábban már említett pénzügyi válság volt – és a Bécs – Trieszt, karintiai, horvátországi, valamint tiroli, még építés alatt álló vonalakat is hozzácsatolták.
Az 1859. január 1-jén létrejött, röviden Déli Vasútnak elnevezett vasúttársaság mögött francia és angol tőkéscsoportok álltak, élükön Anselm von Rothschilddal. A székhely Bécs volt…
A Déli Vasút magyarországi vonalai közé tartozott a Buda-Fehérvár-Kanizsa-Csáktornya vasút (a Buda állomás, a Déli pályaudvar elődje eredetileg Buda-Kanizsa vonal végállomása volt), a Komáromtól Fehérvárig vezető összeköttetés és a Lajtaszentmiklóstól a Somogy megyei Barcsig vezető nyugat-dunántúli transzverzális vasút, Sopron, Szombathely, Nagykanizsa és Murakeresztúr állomásokkal.
A Magyar Királysághoz tartozó Horvátországban ezenkívül az Ausztria felől Zágrábon át Sziszekig vezető vonal, s amíg azt a magyar állam meg nem váltotta, a Zágráb-Károlyváros szakasz is a Déli Vasút tulajdonában volt.
Ezzel létrejött a Dunántúl vasúti hálózatának gerince, összeköttetést létesítve egyrészt Budapesttel, másrészt Ausztriával és az 1873. június 23-án megnyílt új vonalszakasz révén végül Fiuméval is.
Széchenyi terve megvalósulni látszott, tényleg egységes koncepció alapján jött létre a Dunántúl vasúti hálózatának gerince, csakhogy ez bécsi irányítás alatt állt, illetve nemzetközi tőkéscsoportok kezében volt, így Kossuth terve nem valósult meg; maradtak a közvetítők…
Az első részt ezzel le is zárjuk, hiszen a vasúttársaság működik, az összeköttetés megvan a tengerrel – bár nem abban a formában, ahogy Kossuth – és sokan mások is! – szerették volna…
Több mozgásteret adott, de teljes szabadságot nem, és ez a „jogállás” a kiegyezés utáni Monarchiában általában is jellemezte a Magyar Királyság helyzetét…
A folytatás:
