Magyarság Nagyjaink Történelem Történelem Videók

DGT, ma csak három betű, de valaha legnagyobb iparvállalat volt Magyarországon

„Örömmel közöljük a’ Jelenkor után a dunai gőzhajózási egyesület igazgatóságának Bécsben Május 1-sején közrebocsátott következő hirdetését: I. Ferencz nevű gőzhajó 1831-ben kezdé el rendes pályáját” – írja az Erdélyi Napló 1832. június 23.-i száma, majd így folytatja:

Borítóképen: A DGT pécsi “főhadiszállását” ma tábla mutatja

„… a’ gőzhajózási társaság igazgatósága az intézetet csecsemő állapotjából kiragadni akarja, mely czélra ezennel uj részvényekre meghívást hirdet még két új gőzhajó építés végett, melynek egyike 50 másika pedig 50 lónyi erejű lenne, az első Győr s Pest, az utóbbi Pest és Zemlin között futhatná hasznos szolgálatú pályáját.”

Az Első Duna-Gőzhajózási Társaság (DGT) 1829-ben alakult meg, de – mint ezt a már idézett cikkből megtudtuk, a kolera járvány miatt az első időkben munkátlanul maradt. Kicsit talán ismerős lehet; a járvány idején sok, addigi szokás a feje tetejére állt – a járvány, és a bevezetett járványügyi intézkedések következtében…

Ez még csak a kezdet, de ha a vállalat teljes történelmét bemutatjuk, hamarosan kiderül;

A DGT a valaha volt legnagyobb, Magyarországon (is) működő vállalat volt. És ebbe beleértjük a magyar vállalat-történet teljes, mai napig tartó időszakát!

1829- ben John Andrews és Joseph Prichard körlevelet bocsátott ki Bécsben, amelyet szétküldtek a Habsburg birodalom jelentősebb bankáraihoz, arisztokratáihoz. Ebben felhívták a címzett első felé eket egy Dunai Gőzhajózási Társaság megalapítására.

A legnagyobb osztrák bankárok, nagykereskedők, tőkés vállalkozók, ügyvédek, így Johann Baptist von Puthon, Johan Heinrich von Geymüller, Johann von Sinna, Benedikt Dávid Arnstein, Bernhard Eskeles, Heinrich Pereira, Salamon Meyer Rotschild lettek a legnagyobb részvényesek.

A DGT pécsi székháza

Az uralkodóház tagjai közül, Ferdinánd főherceg, a trónörökös, József főherceg Magyarország nádora, valamint Metternich herceg, a mindenható államkancellár, Saurau gróf belügyminiszter, Revitzky gróf, aki a magyar udvari kancellár tisztét viselte és Sedlnitzky gróf, a legfőbb rendőrhatóság elnöke szintén vásárolt részvényeket.

A magyar arisztokrácia ismert alakjait szintén megtaláljuk a részvényjegyzők között: Andrássy György gróf, Ambróczy István gróf, Apponyi György gróf, Batthyány Fülöp herceg, Eszterházy Pál herceg és…

A társaság alapításától nemcsak anyagi hasznot, hanem a közállapotok javulását is remélő Széchenyi István gróf is belevágott a vállakozásba.

Miért fontos, hogy kik vettek részt az alapításban? És miért gondoljuk, hogy ez a vállalat legalább annyira volt magyar, mint osztrák? Az első kérdésre a válasz az, hogy a tulajdonosi körnek különösen nagy jelentőséget az ad, hogy ha megfigyeljük a neveket, kiderül;

A DGT gazdasági és politikai tekintetben jól beágyazott volt! Manapság ezt a politika és a gazdaság összefonódásának, valami ördögtől való dolognak tekintik sokan (politikai érintettség okán nem mi vagyunk azok, akik ezt a témát kitárgyalják!), de akkoriban ez teljesen megszokott volt!

A második kérdésre a válasz pedig nem más, mint az, hogy az alapítók között szép számmal – és pénzzel! – voltak magyarok, és a vállalat tevékenységének központja a Magyar Királyság területén volt, még akkor is, ha a vállalat székhelye Bécsben volt.

A fentiek magyarázzák azt a császári rendeletet, amihez hasonlót ma elképzelni sem tudunk – ahogy például azt sem értjük, hogyan lehetett annak idején – a ma nem forgalomképes vagyontárgynak tekintett – a Széchenyi lánchíd valamikor adás-vétel tárgya…

Mitől volt az említett császári rendelet olyan különleges? Ezt a mondatot érdemes kicsi emészteni, gondolkodni rajta, mert nem mindennapi…:

I. Ferenc császár és király 1830. szeptember 1-jén kelt oklevelében az osztrák, 1831. április 22-iben pedig a magyar korona országai Duna szakaszának gőzhajózására szóló privilégiumot adott a társaságnak.

Csoda, hogy a DGT az 1850-es években már jelentős hajóparkkal rendelkezett? Az egyre-másra alakuló, és a konkurenciaharcban ugyanakkor tönkremenő hajózási társaságok nem tudtak eredményesen versenyezni a 120 gőzhajóval és 460 uszállyal rendelkező óriásvállalattal.

Az 1857 márciusában létrejött nemzetközi megállapodás, amely a Duna-menti országok hajózási szabadságát garantálta, formálisan ugyan megszüntette a DGT kiváltságos helyzetét, de a gyakorlatban a vállalat továbbra is korlátlan ura maradt a folyónak.

A modern, európai színvonalú bányászat a térségben a 19. század második felében, 1852-ben a DGT első geológiai kutatásaival, majd telekvásárlásaival kezdődött. 1852 és 1923 között az összes Pécs környéki bánya vétel vagy bérlet útján a DGT fennhatósága alá került. Ezzel a mecseki kőszénbányászatban elkezdődött egy tőkeerős, a termelés műszaki feltételeit a kor színvonalához igazító, kiterjedt gazdasági, kereskedelmi, és nem utolsósorban politikai kapcsolatokkal rendelkező nagyvállalat működése.

Az MPV állomása ma

1874-ben hatalmasat lépett előre a DGT oly módon, hogy egyik fő vetélytársát, az Egyesült Magyar Gőzhajózási Társaságot (Magyar Lloyd) sikerült magába olvasztania, annak összes Pécs környéki bányájával együtt, amelyek Szabolcs és Somogy községben voltak.

Egy 1925-ös évre vonatkozó forrás alapján tudjuk, hogy a DGT teljes személyi állománya a Jahrbuch szerint 7.105 fő volt. Ebből 4.880 fő a Pécsi Bányaműnél dolgozott, az alábbi megoszlásban: 168 fő volt az alkalmazottak, vagy más néven a hivatalnokok, míg 229 fő volt a felvigyázók, tehát a közvetlen termelésirányítók száma, és 4.483 munkás végezte a közvetlen termelő munkát.

A társaság a munkakultúra, a munkaszervezés, gazdálkodás és az ennek érdekében működtetett szociális ellátórendszer kiépítése terén a korabeli viszonyok legkorszerűbb változatát valósította meg. Minderre a vállalati érdekeket messzemenően szem előtt tartó racionalitás volt a jellemző.

Pécs tehát igen fontos volt a vállalat életében, de ki kell emelni, hogy a DGT építette az Óbudai Hajógyárat az Óbudai-szigeten 1835-ben. Ez volt az első ipari léptékű gőzhajógyár a Habsburg Birodalomban.

Ez a vállalat tehát gazdasági erejénél, és politikai beágyazottságánál fogva megtehette, hogy – a Lánchíd megépítése előtt! – kizárólagossággal ők szállíthatták az utasokat Pest és Buda között, ahogy azt is megtehette, hogy később, a hajózási szabadság bevezetése után magába olvassza a vetélytársakat.

Kell mondani, hogy a társaság tevékenységénél és méreténél fogva a Habsburg birodalom stratégiai jelentőségű vállalata volt?

A Habsburg birodalom, a Monarchia felbomlott, ugyanakkor a DGT tovább élt, de a második nagy világégést már ez a vállalat sem vészelte át nyomtalanul, ráadásul…

A II. világháború lezárulása után a DGT pécsi bányáival együtt jóvátétel címén szovjet fennhatóság alá került.

Az új nagyvállalat neve Magyar-Szovjet Hajózási Részvénytársaság (MESZHART) lett. Az 1950-es évek elején, máig tisztázatlan formában, Magyarország „visszakapta”, visszavásárolhatta a szovjet tulajdonrészt a MESZHART-ban…

Hogy aztán mi történt? Nos, a pécsi szénbányászat és a hajógyártás hasonló pályát futott be; amíg lehetett, kizsigerelték, majd, amikor az erőforrások kimerültek, bezárták őket…

Ajánlott Cikkek