Épített örökség Magyarság Nagyjaink Tájak/korok Történelem Világ

Dízel-elektromos csúcstechnika a vicinális vonalakra!

„Előadó ismertette az A. Cs. E. V. vonalain bevezetett benzinvillamos és a Svédország-i Mellerstar Södermanland vasúton alkalmazott Diesel-villamosmotorkocsis üzemet. Ezeknek üzemeredményei alapján összehasonlította a gőz-, a benzinvillamos és a Diesel-villamosüzem gazdaságosságát, s kimutatja, hogy a vonatkilométerenkénti vontatási költségek aránya: 4:2:1. Rámutat arra, hogy milyen fontos a személyforgalomban a könnyű motorkocsik alkalmazása.”

Borítóképen: Ez még egy benzin-elektromos szerkezet – az Arad Csanádi Egyesült Vasutak Boros Béni feliratú 9.sz. motorkocsija szerelvénnyel – 1916 (forrás: Fortepan / Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Archívum / Negatívtár / Leltári jelzet: N202)

Az a bizonyos előadó nem más, mint Sármezey Endre, aki akkoriban az ACsEV (Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak) vezérigazgatója volt, és aki az 1900-as évek elején azon munkálkodott, hogy az Alföldi Első Gazdasági Vasútnál (AEGV) – gazdasági okokból – az addig alkalmazott vegyesvonati rendszert leváltva szétválassza elkülönült személy- és árufuvarozásra.

Ez lett Magyarországon a motorkocsik építésének kezdete, de akkor még gőzzel hajtották a motorkocsikat. Azonban az évek teltek, de Sármezey Endre újító gondolkodása egy jottányit sem változott! Figyelemre méltó, hogy már akkor igen fontosnak tartotta a holtsúly lehető legalacsonyabb szintre szorítását – és ezt már az AEGV-nél is fontosnak tartotta, bár a kifejezést akkor sem használta -, valamint abbéli töretlen újító szándéka, hogy a lehető legolcsóbbá tegye a személyszállítást.

A bevezető idézet márpedig azt mutatta, hogy nincs megállás, az egykor a személyszállítás robbanásához vezető gőzmotorkocsikhoz képest is volt olcsóbb megoldás!

Az előadás 1935-ben hangzott el, és azt mutatta, hogy ezúttal is komoly tanulmányok előzték meg a gépcserét. Bár ez nem ment igazán gyorsan… De ez érthető, mert nem ezek az évek voltak a legjobbak gazdasági szempontból, azt meg, hogy 1929-től mi jön, nyilván senki nem láthatta előre.

1927-ben aztán arról érkezett hír, hogy a Szeged-Alsótanyai gazdasági vasút dízel-elektromos rendszerű mozdonyok beszerzését tervezi. Erre azért volt szükség, mert 1920 után vonalainak egy jelentős részét elvesztette, a kisebb területen pedig még nehezebben gazdálkodtak. Akkoriban egyébként még lóerős, Klien-Linder-féle vezérlésű gőzmozdonyok szolgáltak, amelyek mindössze 25-30 km/h-ás sebességgel közlekedtek, holott hasonló teljesítményű dízel-elektromos gépekkel – az akkori vélemények szerint – a sebesség 45-50 km/h-ig lett volna fokozható.

Csak érdekességként jegyezzük meg, hogy a Ganz már ekkor jelent volt a vasút életében, hiszen a vonatok világítását a vállalatnál készült dinamók szolgáltatták – akkumulátorok közbeiktatásával.

1931-ben egyre jöttek a hírek, hogy a világban egyre többen kísérleteznek dízel-elektromos hajtással:

„A Schweiz-i szövetségi vasutak igazgatósága olyan vonalakon, ahol a kisebb forgalom miatt nem gazdaságos a villamosítás, Diesel-villamosmotorkocsikkal kísérletezik. A motorkocsik berendezése hasonló a már másutt is bevált Diesel-villamoskocsik berendezéséhez.”

De hol volt akkor Svájc hozzánk képest? Már csak azért is, mert ha náluk is a gazdaságossági kérdések vezettek a dízel-elektromos hajtással való kísérletezéshez, akkor ez nálunk sokszorosan így volt… És erre itt a bizonyíték, a szegedi történet folytatása:

„1928. évben a Szegedi Gazdasági Vasutak 4 drb 120 HP. Diesel-elektromos mozdonyt vezettek be, s ugyancsak az 1928. év végén a Ceglédkörnyéki Gazdasági Vasutak, vonalaik bővítése alkalmával újabb 9 drb Diesel-elektromos motorkocsi és traktor üzembevételét határozták el.”

És vajon ismét bejött Sármezey Endre számítása? Vajon sikerült megismételni a sikert, ami a század elején az AEGV-nél pár év alatt az utasforgalom megtízszereződését okozta? Nos, az utasszámról nincs adatunk, de a költségekről ig. Íme:

„A Diesel-elektromos vontatás mindinkább való előretörését a gőzüzemmel szemben a vontatási költségek gazdaságossága indokolja, mert például egy 50 bruttótonnás gőzvonat vonatkilométerenkénti 95 filléres vontatási költségével szemben és ugyanolyan súlyú Diesel-elektromos vonat vontatási költsége csak 34,7 fillér.”

Nos, ha nem is a negyede, de a harmada volt a költség a dízel-elektromos rendszer bevezetésével, így minden bizonnyal sokkal kedvezőbb gazdasági helyzetbe került a vállalat, amit a korábbi idézetben említett tervezett beszerzések is alátámasztanak!

Nos, így indult a dízel-elektromos hajtás története a vicinális vonalakon, és hamarosan így folytatódott:

Ajánlott Cikkek