A Dömper, avagy a Dutra DR-50
Gyermekkorunkban ezeket a gépeket a legmostohább körülmények között alkalmazták, pedig amikorra emlékeink visszanyúlnak, akkor már több, mint 10 éve nem gyártották ezeket a meglehetősen igénytelen, strapabíró munkagépeket. Oltári hangja, és – gyerekfejjel megítélve – ördögi kinézete volt, de ma már teljesen másképp tekintünk rájuk!
Borítóképen: Korabeli fotón az egyik első példány
Amikor azt írtuk, hogy igénytelen, akkor arra gondoltunk, hogy nem igényelt nagyon gyakori karbantartást és szervizelést, de akár azt is írhattuk volna, hogy vezetőt (vagy kezelőjét – erre még kitérünk!) sem kényeztette földöntúli komforttal… De amikor ezeket a gépeket sorozatban kezdte gyártani az akkor már Vörös Csillagra átnevezett traktorgyár, nem a kényelem volt a kérdés, hanem az, hogy minél olcsóbban előállíthassanak olyan dömpereket, amelyek segítenek az ország újjáépítésében, és akár még exportképesek is!
Nos, a két elvárás teljesült, nagy darabszámban gyártott gép lett a DR-50, de ne szaladjunk ennyire előre, mert a gép története sokkal korábbra nyúlik vissza, mint 1951, amikor rekordgyorsasággal elkészültek a gép tervei, és az első működő példányok!
A történet elég régen kezdődődött. Hofherr Mátyás a magyar mezőgazdasági gépgyártás egyik megalapítója és világhírűvé vált fejlesztője vándorlegényként Angliába, Svájcba és végül Bécsbe tanulja ki a mesterséget, majd néhány évnyi odesszai munka után az angol Clayton-Shuttleworth Co. bécsi gyárának vezetője lett.
1869-ben „M.Hofherr” néven Bécsben önálló gyárat alapított, ahol aratógépeket kezdett gyártani. Ennek sikere nyomán többek között kaszálógépek, cséplőgépek, vetőgépek gyártását is megkezdte. A cég által gyártott gépek forgalmazását kezdetben a Clayton cég végezte.
1881-ben Schrantz János, aki eddig csendes társ volt, belépett a cég vezetésébe, a cég neve „Hofherr-Schrantz cs. kir. szab. mezőgazdasági gépgyár” lett. A Clayton cég felismerte, hogy a Hofherr gyárral a kelet-európai piacon nem bírja a versenyt és így felszámolták cégeiket, eladták raktáraikat és műhelyeiket a Hofherr-Schrantz cégnek és hozzájárultak nevük felhasználásához. Így változott a cég neve 1912-ben Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Magyar Gépgyári Művek Rt. lett.
A két világháború között a cég bevezette az egyhengeres izzófejes nyersolajmotorral hajtott HSCS izzófejes traktorok gyártását, amely újabb világsiker lett.
És akkor jött a második nagy világégés… Az előretörő II. Ukrán Front 96192 számú harckocsizó alakulata 1945. január 13-án szállta meg a gyárat, és annak műszaki egységei szinte azonnal megkezdték a sérült T-34 típusú harckocsik javítását és szervizmunkálatait.
Az „acéltank javító alakulat” 1945. szeptember 22-én továbbvonult a Hofherr gyárból és az Iparügyi Minisztérium útján visszaadta azt jogos tulajdonosának, a Magyar Általános Hitelbanknak, aki 1948. március 28-ig, az államosításig maradt korlátlan „ura” a kispesti gyárnak.
Az 1949. évi döntés értelmében a kispesti Hofherr-Schrantz Traktorgyár Nemzeti Vállalat (N.V.) kapta meg a magyarországi traktorgyártás kizárólagos jogát. Egyéb termékeit más – szintén szakosodott – gyárak részére, 1953-ig át kellett adni.
És akkor most vissza a HSCS traktorokhoz, melyeket ’38-tól R 30-35 néven hoztak forgalomba. Az államosítás után nem volt mihez nyúlni, így az R 30-35 traktort áttervezték, és ezt a módosított változatot gyártották G-35, majd GS-35 néven tovább.
A magyar traktorgyártást azonban a KGST tagországok, a saját traktorgyártásuk előnybe részesítését kérve, a szervezet teljes fennállása során rendszeresen kritizálták. Az 1950-es évek a „kátyúba” került Hofherr gyár kimentésére irányuló törekvésekkel teltek el.
A gyár helyzete nem volt rózsás, mert addigra már meglehetősen elavult, kétütemű, féldízel motorral hajtott G-35 és GS-35 típusú traktorok leváltása korszerű, soros felépítésű, négyütemű dízelmotorral hajtott traktorokra égetően szükségessé vált – a hazai traktorokra pedig egyre nagyobb szükség volt, így ezeket egyelőre tovább kellett gyártani.
Megindult azonban 1951-ben egy új traktor tervezése és rekordidő alatt elkészült a DR-50 típus.
Ez egy igen korszerű gép volt. Az igaz ugyan, hogy a G és a GS alapkoncepcióját vitték tovább – már ami a felépítést illeti -, de erőforrása a Csepel Autógyárban Steyr licenc alapján gyártott 50 LE-s, D-413 típusú, négyütemű dízelmotor lett.
A motor közös törzset képezett a még ma is korszerűnek tekinthető bolygóműves véglehajtással ellátott 2×3+ 2H sebességes hajtóművel.
A 6 tonna teherbírású járműbe egy 60 LE-s Csepel D–413 dízelmotort építettek. A járműnél a merev hátsó híd, a hajtómű, a motor, valamint az ezekhez konzollal kapcsolódó mellső futómű egy egységet alkotva képezi az alvázat.
A mellső futómű független kerékfelfüggesztésű. A kerekek lengőkarjai egy keresztben elhelyezett laprugón nyugszanak.
Vezetőállásának érdekessége, hogy a kormányoszlopon két kormány található, valamint kettőzött kezelőszervekkel rendelkezik, a vezető ülése pedig átfordítható. Így a jármű mindkét irányba vezethető, ez megkönnyítette a rakodást. A 3,5 m³ térfogatú billenő plató úgy volt kialakítva, hogy a rögzítő zár feloldása után a teher súlyának hatására lebillent. A plató kiürítése után a járművel hátratolattak, majd egy erős fékezéssel a plató visszabillent szállítási helyzetbe, ahol a zár rögzítette.
Az alaptípust később továbbfejlesztették. Megjelent az önrakó berendezéssel ellátott változat. Majd az 1961-ben megjelent, 7 tonnára növelt teherbírású DR–50D már zárt vezetőfülkét kapott, igaz, ezzel le kellett mondani a második kormánykerékről.
A DR–50-en alapult a FRAK–B1 forgórakodó:
1969-ben továbbfejlesztett változata a 10 tonna teherbírású G–116, amelybe már hathengeres Csepel D–613 dízelmotort szereltek. Ezt a modellt a VCST gödöllői gyáregysége készítette. A DR–50 egyes elemeit felhasználták a VTCS későbbi traktorjainál.
A későbbi nagytestvér:
