Dr. Kármán Tódor És Zurovec Vilmos találmánya: helikoptéra

Természetesen a helikopterről van szó, méghozzá a csavarszárnyas helikopterről. A légcsavar feltalálásának első nyomai Leonardo da Vinci (1490) terveihez vezetnek. Vázlataiból kitűnik, hogy az ő lángelméjében vetődött fel először a lejtős felületek körben forgatásának gondolata, amelynek emelő, toló vagy vontató hatása a tengely és a csavarszárnyak állásától függ.

Borítóképen: Balra: a gép a levegőben, jobbra: a motor és az áttétel

1917-ben Petróczy István állami légiforgalmi igazgató, akkor még közös hadseregbeli őrnagy kezdeményezésére, főként az Angol-Magyar Bank támogatása val Dr. Kármán Tódor és Zurovec Vilmos szerkesztett 1-1 csavarrepülőgépet.

A tervek megvalósításának a fischamendi légcsavarvizsgáló intézetben kezdték, és néhány hét kísérletezés után úgy találtak, hogy megvan a megfelelő szerkezet, megtalálták a légcsavar geometriai paramétereit.

Ezek után Zurovecz sűrített levegős motorral, majd pedig nagynyomású gázzal hajtott motorokat szerkesztett. Még mindig az intézetben voltak, ahol egy 30 méter magas csarnokban folytak a kísérletek, ahol a kísérleti gép ki volt kötve, hogy azt megóvják és működés közben tanulmányozhassák. Végül abban maradtak, hogy a legcélszerűbb három tartókötelet alkalmazni az esetleges egyensúlytalanságok kiküszöbölésére.

A lényeg azonban az, hogy a kísérleteket sikeresnek minősítették, és immár két darab természetes nagyságú csavarrepülőgépet építtettek: egy elektromos hajtásút a budapesti MÁG-ban (Magyar Általános Gépgyár) és egy benzinmotorosat a Dr. Lipták-féle gyárban Budapest-Szentlőrinczen.

1918 elejére mindkét gép elkészült. Az elektromotoros gépen négy, egymásmellé szerelt négyszárnyú emelőcsavar volt, melyek páronként ellenkező irányban forogtak. A hajtóerőt a Daimler bécsújhelyi cég 190 lőerős és 195 kg súlyú, percenként 6000 fordulatot adó elektromotorja szolgáltatta.

A légcsavarokat, motort és az áttételeket hosszúra nyújtott nádvázba építették be s a nádváz maga 1 darab 80 és 3 darab 50 cm átmérőjű léggömbön nyugodott. A 3 tartókötél megerősítésére a vázon egymástól 120-120 foknyira elhelyezett kapcsok szolgáltak. A gép 650 kilogrammot nyomott.

Az első kísérletek alkalmával a 3 tartókötelet oly rövidre vették, hogy a gép csak 50 cm magasra emelkedhetett a felszín fölé. A gép üresen 700 szárnyfordulattal igen hirtelen emelkedett föl, három emberrel való megterhelés után 750 fordulat kellett hozzá. A negyedik kísérlet után az elektromos motor beégett.

Azt tervezték, hogy megjavítják a gépet, tökéletesítik, és könnyű benzinmotorral látják el, de ez soha nem történt meg, ez a gép tehát pár kísérlet után befejezte pályafutását.

A benzinmotorral hajtott gépen 2 két, ellentétes irányban forgó, egy közös tengelyre ágyazott légcsavar van. Átmérőjük 6 m. A hajtóerőt 3 darab, egyenként 120 lóerős (összesen 360 lóerős) motor szolgáltatta, melynek forgássebessége 1300 fordulat volt. A motoros erőátvitel kúpkerekekkel közvetetlenül történt a csavartengelyre úgy, hogy a légcsavarok 600-at fordultak percenként.

Az egész szerkezetet a légcsavarokkal együtt nádból készült, háromszögletes vázba építették, melyet középen egy körülbelül 1 m és a karok végén (a háromszög csúcsain) egy-egy 40 cm-es átmérőjű léggömbbel (ütközéstompítóval) szereltek föl. A légcsavar fölött 15 m magas és 1 3 m átmérőjű megfigyelő kosarat helyeztek el, míg végül a 3 tartódrót a váz háromszög csúcsaihoz erősödött (2. kép). A gép súlya 1 órai (140 kg) üzemanyagot beleszámítva 1400 kg volt.

Tudni kell, hogy a kísérletek célja nem volt más, mint a katonai alkalmazhatóság elérése. Úgy gondolták ugyanis, hogy ha az egyensúlyt tartókötelek nélkül nem is tudják megoldani, az ellenséges tűz hatótávolságán túl felbocsátott helikopterről pontos megfigyeléseket lehet végezni!

Természetesen ez nem azt jelenti, hogy a kísérletező tudósok militaristák lettek volna, hanem csak annyit tett, hogy ha a katonai alkalmazásra alkalmasnak találják gépüket, akkor minden bizonnyal lesz pénz a további fejlesztésekre! És a háború még nem ért véget…

A második, a benzinmotoros gép Ez a gép 1918. március végén készült el és a Lipták-féle gyártelepen, 1918. április 2.-án szállt fel először.

Amint a mérésekből kitűnt, az emelő erő (a gép felhajtó ereje) a talaj felszíne fölött különböző időjárási viszonyok közt 150—200 kg, 50 m magasságban már csak 40—60 kg volt, sőt előfordult, hogy a gép időnként szabadon lebegett.

Mindaddig, míg a tartódrótok ki voltak feszítve, a gép teljesen nyugodtan viselkedett, egyensúlya biztos volt, ellenben néhány másodpercnyi lebegés után lassanként erősödő és függőleges síkban történő lengésbe jött.

Egy alkalommal a gépet a lehető legmagasabbra engedték föl. Mikor a gép lebegő helyzetbe került, beállott a bizonytalan egyensúlyi helyzetből eredő lengő mozgása, melyet bizonyos nagyságig növekedni hagytak és csak azután húzatták be a gépet. A nagy lengések a behúzással nem csillapodtak és a gép két méter magasból fejére esett, majd oldalt dőlt. Az esés következtében a légcsavarok és a csőtengely megsérültek, a váz két karja kissé meghajlott. A többi rész, beleértve a motorokat is, jelentős sérülést nem szenvedett.

A fentiekben leírt 3 kötött csavarrepülőgéppel végzett kísérletek egyértelműen igazolták a függőleges irányban való repülés lehetőségét. Ezek persze még közel nem a végleges helikopter felépítésű szerkezetek voltak, addig még sok fejlesztendő akadt, de elindult valami…