Duna-Drávai Vasút, ami aztán megoldotta a déli összeköttetést – egy kis időre…
Ez a vasúttársaság nem volt éppen nagynak nevezhető, vonalai hossza mindössze 165 kilométerre tehetők, ugyanakkor igen fontos volt a léte a Dunántúl déli része vasúti közlekedésének kialakulása, kialakítása szempontjából.
Borítóképen: Dombóvár államás 1882 előttről, mivel 1882 után az Ó-Dombóvár nevet kapta, ma pedig Dombóvár alsó
Ennek egyik oka, hogy Zágráb irányában az egyik végpont, a legnyugatibb, Zákány (mai térképeken inkább Gyékényes kerül megjelölésre), ahonnan nincs messze a Ljubljana felé kilépő 30-as vonal, ami viszont összeköttetésben van a 25-ös vonallal (szintén Ljubljana irány, Budapest-Székesfehérvár-Veszprém-Zalaegerszeg útiránnyal), így;
A budapesti központú sugaras elrendezés hátrányait képes oldani a térségben.
A Duna–Drávai Vasút Részvénytársaság somogyi megbízottja Somsich Imre és Bittó István, a tolnai megbízottja Bartal György és Perczel Béla volt. A konzorcium vállalta a Zákány-Dombóvár vonal megépítését és üzembe helyezését két éven belül, a Dombóvár–Bátaszék-vasútvonalét három éven belül, amit időben teljesített is.
A zákányi vonal 1872-ben, a bátaszéki 1873-ban nyílt meg.
Érdekes megnézni, hogy a környéken mikor alakították ki az egyes vonalakat, és azonnal lehet látni, hogy a kicsi, szétszabdalt társaságoknak sok értelme nem volt, de – szerencsére! – a kisebb társaságok vanalait is jól lehetett illeszteni később, a MÁV-os időkben.
Az építkezés fővállalkozója a bécsi Springer-bankárház volt. Mintául a Miskolc–Bánrévei vasútvonalat vették, mind az állomások külső és belső megjelenésében, mind a vasúti átjárók és biztosítóberendezések kialakításában és működtetésében.
A vonal veszteségeit csökkentett és megítélését rendkívüli módon javította a 1882-ben megnyitott Budapest-Pécs vasútvonal, amely összeköttetést is biztosított a Zákány-Zágráb államvasúti vonalhoz is. Ekkor Dombóvár nevű megállóját Ó-Dombóvárra változtatták, hogy megkülönböztessék a másik vasúttársaság Újdombóváron nyitott állomásától. Ez a két állomás ma Dombóvár alsó vasútállomás (Ó-Dombóvár) és Dombóvár vasútállomás (Újdombóvár).
A Budapest-Pécs vasútvonal átadása sem oldotta meg teljesen a problémákat, ugyanis ezen a vonalon Dombóvárig utazva, majd átszállva a Duna-Drávai Vasútra eleve kerülő volt Zákány (Gyékényes) irányából belépni horvát területre. Mert bizony egészen 1927-ig (!) Déli Vasút (később D.S.A.) üzemeltette azt a vonalat, ami szinte nyílegyenesen, a Balaton déli partján haladt (majdnem) ugyanazon irányba.
Márpedig a térképek tanúsága szerint a Duna-Drávai Vasút, illetve a D.S.A. vonalai 1877-ben össze voltak kötve. Magyarul:
A Budapestről Fiume, Zágráb, Károlyváros irányába sokkal életszerűbb volt a D.S.A. vonalain elérni a Dráva vonalát, és onnan tovább utazni, semmint kerülni, és átszállni.
1884. január 1-i hatállyal az állam megvásárolta és teljes egészében beolvasztotta a Magyar Királyi Államvasutakba.
A MÁV mégis látott fantáziát a Duna-Drávai Vasútban? Elképzelhető, hogy az egyre inkább országos hálózattá szerveződő MÁV vezetése látta a lehetőséget a vonalban, de azt csak jó sok idő után kamatoztathatta…
A keleti irányban Bátaszék végállomással rendelkező vonal ugyanis ebben az irányban – amikor megépült a Budapest-Pécs Vasút, akkor meg különösen! – látványosan kisebb forgalmat bonyolított Dombóvártól, de ott volt a lehetőség arra, hogy egyszer Bátaszék és Baja között létrejön a kapcsolat…:
Igen, a vonal valójában azzal nyert igazán értelmet, hogy az Alföld egy sokkal rövidebb úton (értsd: nem Budapest érintésével) került összeköttetésbe a Tengermellékkel, illetve, ha keletebbre tekintünk ebbe a körbe egészen Brassóig becsatlakozhattak a vonalak!
Aztán persze mindezen előnyök egy jó részét mindössze 11 évig élvezhettük…