Duroplast szörnyecskék az NDK-ból
Gyermekkoromban – régen volt… – az utcánkban ez egyik ház előtt állt két különleges kisautó. Formás darabok voltak, de akkoriban már nem közlekedtek velük, csak álltak az út szélén… Egyikükről a festék is teljesen lemállott, és érdekes barnás árnyalatot vett fel. Kérdeztem szüleimet: Ez meg mi ez?
Borítóképen: Népautók egymás között… Egy VW Bogár és két Trabant 601 Budapesten, 2006.09.03 (forrás: Flickr, photobeppus, CC BY-SA 2.0)
Tényleg, mi is ez? Ja, igen, hát ez a P70! Nem mondták, hogy Trabant P70, és ennek bizony jó oka volt. A Trabant márkanév ugyanis gyártása idején még nem létezett! Helyezzük is el, hogy hol és mikor vagyunk, amikor arról beszélünk, hogy P70 típusú személygépkocsikat építettek!
A hely az NDK, Zwickau, az időpont 1955. Igen, ekkor mutatták be az AWZ (VEB Automobilwerke Zwickau) P70 Zwickau típusú gépeket!
Azt tudjuk, hogy a fejlesztés, az újdonságok bevezetése, a technikai újítások, valamint az NDK soha nem voltak egy lapon említhető fogalmak, de ez a kis gép akkoriban formás volt, sőt a duroplast nevű anyagból készült karosszéria kifejezetten különlegesnek számított! Az 1949-ben létrejött NDK-ban 1955-ben máris forradalmi újdonsággal jelentkeztek? Ugyan…
A P70 – ahogy az utód P50, a későbbi Trabant 500, és 600, majd 601 – semmi komoly újdonságot nemhordozott műanyag kasztnija alatt!
Sem a gyár, sem a termék nem volt az akkor szárba szökkenő „Wilhelm Pieck vezette népi demokrácia” zöldmezős alkotása. Zwickauban korábban a DKW működött, ami 1932-től az Auto Union része volt. Az Auto Union – az Audi elődje – négy márka, az Audi, a Horch, a DKW, és a Wanderer szövetsége volt, hogy aztán maga az Audi 1969-ben a Volkswagen az NSU-val együtt beolvadjon márkái sorába.
Ez az összevonásokon keresztül létrejövő konglomerátum, ami aztán később külföldön is terjeszkedett (Skoda, Seat, Lamborghini, Bentley stb…- jól mutatja a sajátos német ipari fejlődés irányait.
A folyamatos terjeszkedés, az expanzív gazdasági térhódítás épp napjainkban fullad ki, de témánk szempontjából ez most nem is annyira fontos, hiszen mi egy egészen más Németországban vagyunk, a keleti blokkban! Ez egy más világ volt, az itteni viszonyokat mi sem jellemezte jobban, mint hogy az 1946 végén államosított Magyar Vagon- és Gépgyárat nem átallották a 1953-tól Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár névvel illetni…
Na de vissza Németországba, méghozzá 1939-be, amikor a német gazdaság már jó ideje magasról tett a korábban rá rótt jóvátételi kötelezettségekre, és egy olyan hadigazdaságot épített ki, ami látszólag igen komoly konjunktúrát hozott! Ebben az évben mutatták be ugyanis – sok-sok más új modellel együtt! – a DKW 8 típusú kisautót, amit a korra jellemző módon DKW Front néven mutattak be.
A kétajtós apróságot gyártották szedán, kabrió, kombi és platós teherautó kivitelben is, hajtásáról pedig 600, illetve 700 cm³-es kétütemű motor gondoskodott.
Itt megint egy kis kitérő: a másik NDK-s személyautó márka, a Wartburg is DKW alapokon indult el, méghozzá az F8 utódjának tekinthető DKW F9 alapjain, melyet kezdetben változatlan formában IFA F9 néven gyártottak, majd 1965-ben jöttek ki a „nagykerekű” Wartburg 311 nevű típussal. Ez a magyarázat arra, hogy miért szennyezték hosszú éveken keresztül „Hoecker átkai” a szocialista blokk országait… Igen, ez is kétütemű motorral készült.
De vissza DKW-hoz! Az F8 gyártását 1942-ben beszüntették – helyette jött a nagyobb FF9 -, és aztán ’43-ban a kurszki csata fordulópontot hozott a háború menetében, hogy aztán 1945 május 8.-án a letegye a fegyvert a náci Németország a szövetségesek hadereje előtt. ’45 és ’49 között volt egy átmeneti állapot, de 1949-ben léttrejött az NDK és az NSZK, ezzel pedig eldőlt, hogy a két ország igencsak más pályát ír le a következő évtizedekben…
Az NDK tipikus hiánygazdaság volt – ahogy akkoriban a keleti tömb minden országa is -, így sem szaktudás, sem alapanyag nem volt.
Itt meg kell jegyeznünk, hogy a hiánygazdasági környezet néha meglepő innovációkat szült, hiszen a kényszer nagy úr, ha a párt kiadta az utasítást nem volt mese, teljesíteni kellett! Nagy nyomás alatt volt a gyár, amit így-úgy rendbe raktak 1950 környékére a régi DKW alapokon, de az NDK alig, vagy inkább egyáltalán nem rendelkezett saját vasérkészletekkel…
Az pedig már egy régi német hagyomány volt, hogy kell egy népautó… Igen, az eszme 1904-ben már megfogalmazásra került a Motorwagen című lapban, de a valódi népautó csak a Barényi Béla 1925-ös tervei tervei alapján gyártott Volkswagen Bogár lett. 1937-ben az akkori német kormány (!) megalapította a Volkswagen nevű céget, kifejezetten a Bogár gyártására. 1937 körül meg is indult a gyártás, de a modell igazi sikereit csak a háború után érte el, azt pedig már említettük, hogy a nemzetiszocialista kormány által alapított gyár milyen hatalmas konglomerátummá fejlődött az évek során.
Az eszme beragadt, és rendszerfüggetlenül – bár meg kell jegyezni, hogy a nemzetiszocialisták nevüket tekintve baloldaliak – elvárás maradt az NDK megalapítása után is a népautó gyártása.
Az AWZ ugyan gyártott autókat – innen nőttek ki a később máshol gyártott IFA teherautók is! -, de az említett hiányok miatt komoly darabszámot nem értek el, a DKW-klón AWZ típusok pedig igencsak zavarták az NSZK köreit – Eisenachban, ahol később a Wartburgokat gyártották, eleinte még a BMW 321-es típust is gyártották! -, ami csakhamar szabadalmi perekben csúcsosodott ki még akkor is, ha ’51-től EMW néven jeletek meg a piacon, csakúgy, mint a nálunk gyártott Láng-féle, eredetileg Mercedes-Benz licensz dízelmotorokkal kapcsolatban.
Miután az NSZK, illetve annak ipari lobbija nem látott fantáziát a kétütemű technológiában, az nem érdekelte őket, de a szinte változatlan formában, de gyenge minőségben gyártott klónok igen, elmondhatjuk, hogy;
Az NDK kétüteműit, és azok mérhetetlen szennyezését az NSZK ipari lobbijának köszönhetjük, hiszen ezt a technológiát meghagyták az NDK-nak…
Mi volt tehát? Volt egy 1942-ben befejezett gyártású alap, de a formán változtatni kellett, acél viszont nem volt… Ekkor jött Wolfgang Barthel mérnök, aki 1953-ra fejlesztette ki a duroplast nevű anyagot, ami újrahasznosított anyagból, fenolgyantából, és pamuthulladékból készült. A szálakkal (jellemzően a ruhaipar hulladékszöveteivel) erősített anyag az üvegszálhoz hasonló szálerősítésű műanyag, tehát egy hiánygazdaság számára ideális alapanyag!
A P70 nem meglepő módon a DKW 700 cm³-es motorját (pontosabban 684 cm³) örökölte. Persze nyilván reszelgettek rajta, de a 22 lóerő a meglehetősen könnyű karosszériát akkoriban bőven elfogadható módon mozgatta, végsebessége elérte a 90 km/h feletti tartományt.
A P70 tehát a Trabant elődje volt, de – ellentétben a Trabanttal! – sokkal esztétikusabb, arányaiban, megjelenésében sokkal többet nyújtó gép volt. És ez lett a veszte is…
Miért? A helyzet nehéz volt, célszerszámok nem igazán voltak (robotokról akkoriban meg nem is álmodhattak!), így a P70 jobbára kézimunkával készült, volt szedán, kupé és kombi is. A szépen ívelt elemek gyártása, a sok díszléc elhelyezése is drágává tette a gyártást, a párt pedig jelezte: nem erre gondoltak, az igazi népautó puritánabb, olcsóbban gyártható autó kell, hogy legyen!
1955 és 1959 között így is legyártottak 36.151 darabot – közben 1958-ban az AWZ-t egyesítették a korábbi Horch gyárral, így létrejött a VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau , az AWZ P70-ből pedig a Sachsenring P70 lett -, de 1957 novemberében megjelent a Trabant P50 (később Trabant 500), ami már valóban sorozatgyártásban készült, jóval egyszerűbb volt, motorja kezdetben 17 lóerős volt, majd ezt feltornázták 20 lőerőre.
Kisebb is volt, gyengébb is, de a párt – amibe be volt oltva a népautó gondolata – mégis ezt támogatta a P70-nel szemben, ugyanis egy-egy példány 180 óra alatt legyártható volt!
És hogy mennyire fontos volt a népautó, mi sem mutatja jobban, mint hogy már 1954-ben azNDK akkori minisztertanácsa hozott egy rendeletet, miszerint népautót kell gyártani. De nem ám csakúgy eleresztették ezt a témát a levegőbe, a paramétereket is meghatározták!
Az autó tömege nem haladhatta meg a 600 kg-ot, az üzemanyag-fogyasztása nem haladhatta meg az 5,5 l/100 km-t, az árát pedig 4.000 márkában maximalizáltak.
És még egy nagyon fontos kitétel volt! Ez igencsak fontos, mert aki ült valaha Trabantban, az tudja, hogy valójában 2+2 üléses volt, azaz a hátsó ülések inkább szükségülések voltak, hosszabb távra csak gyerekeknek voltak kényelmesek! Igen, mert a minisztertanácsi rendelet bizony két nagyobb és két kisebb ülést határozott meg! Az idők során aztán jött a Trabant 600, majd a Trabant 601, és a végén már készült e Volkswagen-féle négyütemű motorral is, de ez utóbbi már a hattyúdal volt…
A Trabant P50-es/500-as 131.495, a 600-as 106.117, majd a 601-es egyenesen 2.818.547 példányban készült!
Hogyan változott az autó? Azon kívül, hogy valamikor az idők során bevezették a 12 voltos elektromos rendszert, meg néha piszkáltak valamit a motoron, igazából semmi, de ahogy a különböző változatokat elnézzük, bizony egyre silányabb megjelenésűek voltak… És ez igaz volt a Wartburgra is, hiszen a nagy- és kiskerekű után a szögletes karosszériával készülő 353 már egészen puritán, és elég esetlen formájú lett.
Ezeket az autókat a hiány szülte, és a hiány is tartotta piacon őket, ehhez kétség nem fér!
Persze, manapság sokan nosztalgiával gondolnak ezekre a gépekre, de vajójában a ’60-as évek közepétől végletesen elavultak voltak, mégis a terv bevált: népautó lett a Trabant! Az már egy más kérdés, hogy amikor keleten kőbaltát gyártottak autóként, az USA-ban beköszöntött a V8-as korszak – egészen az olajválságokig -, Európa nagy autógyártói pedig sorra ontották az egyre jobb modelleket, közben keleten a hiánygazdaság átalakult a „jó’ van az úgy!” posványává.
Nos, így szennyezték tele az egykori népi demokráciákat Honecker és elvtársai, a történet ennyi, és a bevillanó nosztalgikus képek ellenére is jó, hogy az a korszak elmúlt, amikor az NDK népautót szabadított ránk.
