Egészpályás letámadás: Csepel D344, mindenen át! 2. rész
Az előző részben voltaképpen azt dolgoztuk fel, hogy egyáltalán hogyan jutott el a Csepel Autógyár addig, hogy teherautókat gyártson. Most következik végre a Csepel D344, és kezdjük is azonnal a motorral!
Borítóképen: A Csepel D344 gépkocsi főbb méretei oldalnézetből, és a hajtásvázlat a fogaskerék fogszámok feltüntetésével
Az előző részt ott fejeztük be, hogy megalakul a Csepel Autógyár, amely – fontos tudni! – semmilyen kapcsolatban nem állt a Csepel Vas- és Fémművekkel, és a Steyrtől sikerül megvásárolni motorok liceszeit, így az alapok megvannak, de hogy ebből megszülessen a D344, az még ekkor igen messze van.
A Csepelnél 1949 végén került le a próbapadról az első motor, mely ekkor még a NIF 350 jelzésű teherautóba került beépítésre, amiből az első három 1950 április 4-ére lett kész.
Ezekben a gépekben még elég sok Steyr alkatrész volt, de a továbbiakban arra törekedtek, hogy minden egyes komponens hazai gyártású legyen – de legalábbis a keleti blokkból beszerezhető.
Közben megalakult a Járműfejlesztési Intézet (JÁFI), amely azt a feladatot kapta, hogy a gépjárművek mintapéldányait szerkessze meg, gyártsa le és kísérletezze ki. Amolyan központi járműtervezési intézetként működött, és – ahogy a korban minden téren – azt a célt szolgálta, hogy egy kézbe, állami irányítás alá kerüljön nem csak a gyártás, hanem már a tervezési szakasz is.
A JÁFI tervei alapján készült el a Csepel 130 (4×4 terepjáró), melynek sorozatgyártása 1951-ben indult el, majd 1952-ben – szintén az intézet tervezésében – megjelent a Csepel B-300 is, ami egy 2,5 tonna teherbírású teherautó volt.
Ekkor már megindult a Steyr licensz alapján gyártott D413 (diesel dízel üzemű, soros, 4 hengeres, vízhűtéses motor 63 kW maximális teljesítménnyel), és B413 (benzin üzemű, 62,5 kW/2200 f/min teljesítményű, 4 hengeres soros) motorok gyártása is.
A motorokat a Csepel 350-esén túl az Ikarus buszokba, a Vörös Csillag Traktorgyár által készített Dutra traktorokba és a Szállítóberendezések Gyára által készített C-50-es kisvasúti dízelmozdonyokba építették, de az EMAG kombájnokba és még sok másba is ezeket építették be.
1954-ben magas rangú állami küldöttség utazott a Kínai Népköztársaságba, ahol szóba került a Csepel teherautók exportja is, de volt egy igen komoly probléma; a hegyi utak, melyek gyakran 2.550-4.000 méteres magasságokban vezettek igen komoly kihívás elé állították a teherautóka. A Csepel teherautók a 3,5 tonna helyett csak 2,5 tonnát tudtak szállítani, és fogyasztásuk is a duplájára (30 literre 100 kilométerenként) emelkedett a ritka levegőn…
Ebből a problémából végül egy kalandos történet kerekedett, ugyanis a kínaiak rendeztek egy nagy megmérettetést, melyre a Csepeltől is bejelentkeztek:
Kell mondani, hogy siker koronázta a Csepel próbálkozását? Érdemes a cikket elolvasni, itt és most sokkal fontosabb, hogy az ezen a túrán alkalmazott HD-420-as jelentette a további fejlesztések alapját, és ez a típus vezetett el a D-344-esig is! A D-420 egyszerűbb változata volt ugyanis a Tibetben használt HD (hegyi dízel) változatnak, melyet 1958-ban mutattak be, két évvel a tibeti „kaland” után.
Bár ekkor már nagyobb teherautókon is dolgoztak a Csepel szakemberei (közben azért 1955-ben a D-350-et korszerűsítették, ebből lett a D-351), a D700 a 125 lóerős D613-as motort kapta meg, amit már szóló és nyerges kivitelben is gyártottak, ugyanakkor egyre erősebb volt a nyomás a Magyar Néphadsereg részéről egy összkerékhajtású teherautó gyártására vonatkozóan!
Ez lett a gyár legsikeresebb típusa! A típusjelzés megfejtése a következő: D: dízelmotor, 3: háromtonnás terhelhetőség, 44: összkerékhajtás.
Ma már nem tűnik nagy feladatnak egy ilyen teherautó megalkotása, de gondoljunk bele; két évvel a forradalom leverése után vagyunk, a gazdasági helyzet nem túl fényes, a második világháború utáni időszakot jellemző hiánygazdaság még mindig a mindennapok része… Ezért mindenekelőtt a költségekre kellett ügyelni!
A mérnökök tehát a lehető legtöbb elemet igyekeztek megtartani a már gyártott típusokból, de minden elemet így sem sikerült „átmenteni”, új első tengelyt, osztóművet, váltót és természetesen csörlőt is kellett konstruálni a 344-eshez.
Ugyanakkor az alváz és a motor maradt, amit az tett lehetővé, hogy a szakemberek az első kiegyenlítőművet a kocsi közepén elhelyezett osztóműbe tervezték. Az első kerekeket így nem egy nagy helyigényű központi hajtás szolgálta, hanem két, a kerekekhez közel lévő kúpkerekes áttétellel oldották meg a féltengelyek hajtását.
Ennek az elrendezésnek köszönhető, hogy a teherautót nem kellett magasabbra építeni, ami jót tett a stabilitásnak, de nem rontotta a terepképességeket!
Ezt a teherautót igen sokféle felépítménnyel gyártották, ugyanis nem csak fixplatós, hanem billenős is volt, ahogy műhelykocsit is építettek belőle, hogy a különleges feladatokra specializált rengeteg féle katonai változatot már ne is említsük.
A Csepel-344-hez új motort is készítettek, a teljesítmény 95 lőerőre nőtt, és a perifériákat illetően is voltak fejlesztések. Ez a motor is univerzálisan használt darab volt, ugyanis például az Ikarus 311-es is ezt a hajtóművet kapta.
A D344.00 volt az első kialakított változat, elhajtható oldal- és hátfalakkal készült, 1961 és 1966 között. A következő a 344.01 volt, melyet a 00-ból alakítottak ki, kifejezetten a honvédség igényeinek megfelelően alakították ki, így például merev oldalfallal látták el. A D344.02 a teherbírásban múlta felül az előző változatokat, hiszen immár 5 tonnás terhelhetőséggel bírt. A D344.05 tűzoltó alváz volt, de még ennél is különlegesebb volt talán a D344.12/2 kivitelő, úgynevezett jemeni változat, ami speciális osztóművel, csörlővel, és sivatagi lég- és vízszűrővel került ki a gyárból. Bár ebből csak 11 darab készült, nem ez volt az egyetlen transzport Jemenbe, ugyanis a szintén jemeni kivitelű szippantóautóból (D344.22) 21 került ki a gyárból.
A trópusi kivitel érdekessége a légszűrő, valamint a dupla kabintető, ami lehetővé tette, hogy a tetőben áramoljon a menetszél, így nem melegedett át olyan könnyen, és persze a hűtőrendszer kapacitását is meg kellett növelni.
A 344-esből végül hozzávetőleg 5.500-6.000 példány készült 1961-től 1975-ig (erről kérünk pontosabb adatokat, ha valaki tud, mert hiányosak a források!). Ide sorolhatjuk talán még a módosításnak minősülő D346-ost is, amiből évente pát százat gyártottak, ami további 1.500-2.000 darabot jelent.
Két érdekesség a végére; a D244 adta az alapját a D422-es modellnek, ami egy felderítő úszó gépkocsi (FUG), és a D344-re vezethető vissza a PSZH, azaz a páncélozott szállító harci jármű is.
De, ami a legfontosabb, sokaknak a katonaságnál, vagy éppen az erdőgazdaságokban és szinte minden más szállítási feladat végrehajtása közben munkaeszköze volt, a gyerekek egyik kedvence, és egy olyan nyúzható, zúzható, megbízható teherautó volt, ami tényleg alkalmassá tette arra, hogy a magyar ipar és mezőgazdaság egyik igáslova legyen, és közben persze a katonai igényeket is kielégítette.
Igazság szerint ez az összes Csepelre – helyesebben azok összességére – elmondható, így nagy kár azért, hogy a KGST specializáció okán Magyarországon a ’70-es évektől már nem erőltették a teherautógyártást, hiszen Moszkva másra osztotta ezt a szerepet… Igaz, a Rába akkoriban emelkedett fel, de ez már egy következő írás témája lesz.
