Egy az elsők közül: a magyar FIAT különös története

Talán nem túlzás, ha azt mondjuk, hogy a FIAT (igen, csupa nagybetű, ugyanis a név a Fabbrica Italiana Automobili Torino rövidítése, jelentése pedig Torinói Olasz Autógyár) volt az a vállalat, ami Magyarországon elsőként gyártott nagyobb mennyiségben teherautókat, és – mint azt majd látjuk – a MÁVAG is a FIAT nyomdokain indította el autógyártását.

Borítóképen: Egy mozsárüteg Austro-Daimler, Fiat stb. kocsikból álló autóparkja.

A történet az 1910-es években indult, mikoris a többi nagyvároshoz hasonlóan Budapesten is felmerült az autóbusz közlekedés beindítása. Miután 1913-ban a Fővárosi Tanács Közlekedésügyi Bizottsága elvben már elfogadta egy angol társaság autóbuszüzem létesítésére vonatkozó ajánlatát, a torinói Fiat-művek is jelentkezett.

A FIAT öt százalékkal nagyobb nyereséget ajánlottak a fővárosnak, és arra hivatkoztak – ami egyébként gazdasági értelemben teljesen racionálissá tette az ajánlatot -, hogy a hadvezetés rendelt náluk teherautókat, mindjárt 200 darabot!

Külön pontja volt érvelésüknek, hogy ők nem csak leszállítják a megrendelt tehergépkocsikat, hanem egy részét azoknak a Ganz és Tsa. cégnél szerelik össze, tehát munkát és technológiát is hoz az országba. Sőt, ennél is továbbmentek: kijelentették, hogy ha elnyerik a tendert, akkor autógyárat létesítenek Magyarországon!

Nem, nem a FIAT lett volna az első autógyár már akkor sem, de mindenképpen komoly ígéret volt, így nagy figyelmet kapott az ajánlat. Ez első magyar autógyár:

Annak ellenére is az érdeklődés középpontjába került a FIAT, hogy végül nem őt hirdették győztesnek, és – szerencsére! – a FIAT vezetésének érdeklődése is fennmaradt a magyarországi gyártás tekintetében. Persze nem pontosan úgy, mint azt korábban ajánlották, de ne szaladjunk ennyire előre!

1913-ban Budapesten már működött egy FIAT javítóműhely, de ott természetesen nem folyt gyártás. Miután azonban mindenképpen szerettek volna egy gyárat létrehozni, előbb azt vizsgálták meg, hogy a műhely vajon alkalmas a gyártásra is, vagy sem? Miután kiderült, hogy nem alkalmas gyártásra, másik telephely után kellett nézni.

Igen, ez már bőven a háború időszaka. De akkor miért akartak mégis befektetni nálunk? Hát éppen a háború miatt, ugyanis pontosan látták, hogy a Monarchia csapatai igencsak szerényen voltak ellátva gépesített eszközökkel, így joggal gondolták, hogy nagy mennyiségben igény lesz termékeikre, és persze ezzel együtt szép nyereséget kaszálhatnak.

Persze ehhez tudni kell azt is, hogy az alapító immár nem a torinói FIAT volt, hanem az osztrák Austro-FIAT (ÖAF, azaz Österreichische Austro-Fiat), így végképp érthető, miért kellett annyira a gyár!

Itt tehát korántsem az olaszok keze volt a dologban, sokkal inkább a Monarchia vezetői, és annak egy vállalata volt az, amelyik teherautókat akart gyártani – elsősorban persze a haderő számára.

Telephelyként a választás a Fehérvári úton levő Schember C. és Fiat egykori hídmérleggyár telepére esett. Az 1916-os alapítást követően létrejött a gép- és bognárműhely, javítóüzem, szerelde, valamint garázs létesült, és még az alapítás évében beindult a gyártás.

Háború lévén, négytonnás 4 TS típusú teherautóik a hadsereg számára készültek, kezdetben 10—15, később havi 25—30 darabos szériákban.

Fontos tudni, hogy az alkatrészek, fődarabok tekintélyes része Ausztriából jött. A négyhengeres, két blokkba öntött motor például teljes egészében, csupán a szelepfedelet öntették idehaza Magyar Fiat felirattal. Igen, ez nem pontosan az a fajta gyártás volt, amit korábban támogattak volna a magyar vezetők, de a Monarchián belül nem volt különösebb választási lehetőség.

Az osztrák vállalattól nyers állapotban jöttek a kerekek, az első-, hátsótengelyek, de még a vezetőülés lemezpajzsa is. Itt történt a megmunkálásuk, az alvázkeret összeszerelése, itt készült a vezetősátor, a teherplató, továbbá a végszerelés és festés.

Ekkor még a teherautó összeszerelése teljes egészében ebben az üzemben történt meg, de később egy másik rendszerre tértek át: a Misura-féle kocsigyár is bekapcsolódott a munkába. Az alvázak összeszerelése továbbra is a Magyar Fiat telepén történt, de egy részüket „lábon” szállították át Misuráékhoz, ahol a felépítményt (vezetőfülkét, rakfelületet, oldalfalakat, szerszámos dobozokat) készítették.

Akkoriban már a magyar karosszéria mesterek igen jó színvonalat képviseltek, és az eredeti telephelyen inkább a motor-alváz egység összeszerelésére biztosítottak helyet, így több egységet tudtak előállítani.

A háború után a gyár szinte teljesen leállt. 1922-ben a Magyar Általános Gépgyár, illetve bankja, a Hitelbank megvásárolta az üzemet, mely egy ideig még – mint Magyar Automobilgyár Rt. – tovább működött.

A helyzet nyilvánvaló volt; miután a Monarchia felbomlott, az osztrák félnek semmilyen érdeke nem fűződött ahhoz, hogy gyárat üzemeltessen Budapesten, így pedig a hazai iparvállalatoknak és persze a bankoknak kellett megoldaniuk a problémát, amit egy igencsak szerény megrendelésekkel működő gyár okozott…

Nem véletlen, hogy az Austro-FIAT vállalattól is elváltak a cég útjai, és amikor összeállítottak néhány alvázat, azokba már nem FIAT, hanem 40 lóerős BMW-motor került. A tűzoltóságnak is készítettek két ilyen alvázat, melyet a következő évben további három követett.

Azért éppen tűzoltóautókkal próbálkoztak, mert volt a gyárnak egy önálló terméke is, a szivattyúhajtó-szerkezet, melyet a gyár vezetője, Schütz Pál Fiat-Schütz néven szabadalmaztatott. Az előbb említett tűzoltóautók Niagara-szivattyújához ilyen hajtószerkezet készült.

1924-ben azonban végleg felszámolták a gyárat, a még megmaradt alkatrészeket átszállították Mátyásföldre, a MÁG-hoz, amely vállalat pedig saját rossz anyagi helyzete okán 1925-ben átadta a MÁVAG-nak, amely aztán ezeknek az alkatrészeknek az összeszerelésével kezdte meg az autógyártást!

Magyar Fiat fennállása fél évtizede alatt 455 teherautót állított össze.

A történetnek nem volt közvetlen folytatása. de aztán… 1934-ben a HM 14 pontban előírta a katonai célokra alkalmas, 1,5 t hasznos teherbírású gyorsteherautók követelményeit, amelyek figyelembevételével Győr az „Austro-Fiat” gyár szerkesztési irodáival egyetértően kidolgozta a prototípus gyártásához szükséges rajzokat, és 1935-re soron kívül elkészített 2 db mintakocsit.

A Rába AFi pedig aztán alapot adott a Rába Superhez, amiből 1936-tól 1944-ig 120 busz, illetve 265 tehergépkocsi készült: