Egy buszcsalád tervezése
Sokan ismerik a különböző busztípusokat, hazánkban természetesen az Ikarus típusait pedig kiemelten, de talán azok száma már kevesebb, akik tudják, hogy miként is tervezték ezeket a buszokat. Azt tudjuk például, hogy a szóló Ikarus 60-as, és a MÁVAG Tr5 típusú – szintén szóló – autóbuszból úgy készítettek csuklós buszt, hogy a tervrajzok csak a prototípus elkészülte után született meg, de azért nem ez a rögtönzés volt jellemző már akkoriban sem!
Borítóképen: Budapest, Kodály körönd (Körönd), az autóbusz mögött a Szinyei Merse utca és az Andrássy út (Népköztársaság útja) közötti háztömb látható, egy Ikarus 180 érkezett a buszmegállóba – 1965 (forrás: Fortepan, 252593)
Mikor is? Nos, a ’60-as évek első felébe, közelebbről az 1963-as évbe kalauzoljuk el az olvasót, és bemutatjuk, hogy az Ikarus 556, 557 és 180 típusokat hogyan tervezték, milyen célokat határoztak meg és ezen célok eléréséhez milyen megoldásokat választottak.
Ezekről korábban már írtunk, itt olvasható történetük:
Befogadóképesség
Ebben a kérdésben nem volt vita, nagy befogadóképességű buszokra volt szükség. Ez eddig egyszerű, de hogyan lehet elérni mindezt? Nos, a korábbi megoldások már adtak némi támpontot ahhoz, hogy milyen irányba célszerű elindulni.
A pótkocsis autóbuszok nem váltottá be a hozzájuk fűzött reményeket, mert nem voltak megfelelően biztonságosak (ez az oka annak, hogy ma már ilyen autóbuszt nem is lehetne forgalomba helyezni, de legalábbis a pótkocsiban nem szállíthatna utasokat, ugyanis ezt a fennálló szabályok tiltják!), és nem volt egyszerű a kalauzos rendszer miatt működtetésük sem, mert az elválasztott kocsitestek miatt a szállítható személyek száma nem növekedett jelentősen és a kezelő személyzet száma sem csökkent.
Az emeletes autóbusz lehetett volna még egy irány, de ennél a megoldásnál fellép egy olyan probléma, ami bizony erős korlátot jelent. Az utascsere sebessége bizony igen lassú az egyszintes buszokhoz mérten, arról nem is beszélve, hogy – mint az kiderült később az Ikarus 556 emeletes busz esetében is – a stabilitása sem volt megfelelő.
Maradt tehát a csuklós megoldás, ami minden szempontból megfelelő megoldásnak látszott. Persze voltak akkoriban is olyan viszonylatok, ahol közlekedtetésük nem volt célszerű (kis sugarú fordulók, alacsonyabb utasszám stb.), ezért szóló változatot is terveztek, és ha már ilyet terveztek, természetesen a helyközi-távolsági verziót sem hagyták ki.
Ezutóbbit már csak azért is érdemes volt felvenni a palettára, mert a városi kivitelű szóló és a helyközi-távolsági aztán igazán sok közös alkatrészt használt, ami miatt gyártása, és kifejlesztése is relatív olcsó volt.
Méret
A városi közlekedésben a méret komoly tényező, ugyanis amikor az európai nagyvárosok – köztük Budapest is – kialakultak, nem terveztek, nem tervezhettek akkor óriási mérető gépek közlekedésével, így pedig egyre nagyobb volt a zsúfoltság. Míg az emeletes buszok esetében ez egy utasra jutó terület 0,2 m², addig az egyszintű autóbusznál 0,35 m², azonban, ha az ülések számát 20 %-kal csökkentik, az egyszintes esetében elérhető a 0,24 m²-es érték is! Miért fontos ez? Nos, mert egy városi busz hossza nem lehet nagyobb, mint 11-12 méter, így pedig máris adódik a maximális utasszám, ami 110-120 utas fölé nem igazán vihető a fenti adatok alapján.
Az tehát világos lett, hogy ha több utas egyidejű szállítását akarják megoldani, csuklós kialakítást kell választani, alatta pedig megfelelő a szóló kivitel.
Motorelrendezés, motorerő
A motorelrendezés az Ikarusnál szinte a kezdetek kezdetétől vita tárgyát képezte, ugyanakkor a lehetőségeket erősen befolyásolta, hogy nem állt rendelkezésre olyan motorválaszték, ami mindenféle motorbeépítési megoldásra adott volna kielégítő megoldást.
Természetesen keresték a megoldást, amit végül a Csepel-JÁFI P-619-es motorban véltek megtalálni.
Miért gondolták, hogy ez a motor lesz a megfelelő? Nos, ennek sok oka van. Egyrészt megállapították, hogy a leghelytakarékosabb beépítés a padló alatt elhelyezett motor, másrészt viszont jól tudták, hogy ha 180 főt akarnak elszállítani egyidőben egy csuklós busszal, oda bizony komoly motorerő kell!
Itt sem csak a hasukra csaptak, hanem a nemzetközi példákat, a szakértők véleményét is figyelembe vették. Akkoriban általános szakmai véleményként azt fogalmazták meg, hogy tonnánként 12 LE teljesítményre van szükség a buszok megfelelő mozgatásához, de valamiért az iparág ettől az értéktől elmaradt. Nem csak nálunk, hanem egész Európában jellemző volt, hogy inkább csak kb. 10 LE/t értéket tudtak a buszok.
A tervezők ezért választották tehát a 180 LE leadására képes motort, ugyanakkor megjegyezték – nagyon helyesen! -, hogy a csuklós verziók esetén ezt a teljesítmény még tovább kell fokozni.
Azt írtuk; helyesen. Igen, mert az Ikarus 180 esetében teljes terheléssel bizony csak valamivel éppen 8 LE/t érték jött ki, ellenben a szól verzióknál már 13 LE/t érték adódott. Ez tehát annyit jelentett, hogy csak a szólók esetében teljesültaz iparági elvárás. De ez volt, nem volt erősebb motor… Cser Gyula és csapata már lehet, hogy dolgozott a feltöltött motorokon, és lehet, hogy számítottak is ezen kísérletek későbbi gyakorlati hasznára, de a tervezés idején biztosan nem számíthattak arra, hogy ezeket a motorokat hamarosan beépíthetik.
Karosszéria
Akkoriban az alvázas és önhordóautóbusz közötti harc még nem dőlt el. Ebben az esetben azonban – miután gömbcsukló helyett nagyméretű golyós koszorúval kapcsolták a két kocsiszekrényt – jelentős mértékű járulékos csavaró terhelés ébredt a gépes kocsin. Az alvázas felépítés ezt a csavaró erőt nem képes elviselni, így egyértelműen az önhordó felépítés mellett döntöttek, de még ebben az esetben is gumiágyba helyezték el az elcsavarodást gátló stabilizátort.
Igen ám, de a gyors utascserét a nagy ajtókat engedő alvázas felépítés sokkal inkább megengedi, ezért egyfajta hibrid megoldást kellett választani, ami nem más, mint a félpadlóvázas karosszéria.
Ebben az esetben az ajtók okozta gyengítést a félpadlóváz kiegyenlíti. Fél, mert a padlóváz nem szimmetrikus, hanem a kocsiszekrény jobb oldalán (az ajtókkal ellátott oldalon) lényegesen erősebb és merevebb a hossztartó, mint az ellenkező oldalon, sőt egyes szakaszokon a bal oldali hossztartó hiányzott is. Az ajtóoszlopokat vaskosra méretezték, de az ablakok oszlopai sokkal filigránabbak voltak, így pedig a jó kilátás is megmaradt, a tető mégis részt tudott venni a teherviselésben – ahogy az az önhordó karosszériáknál lenni szokott.
Megjelenés
A fentiekben foglaltak máris sok olyan paraméter tekintetében meghatározók voltak, amelyek a formatervezők „játékterét” szűkítették. Ilyen a padló alatti motor, a vastag ajtóoszlopok, a karcsú ablakoszlopok, a teherviselő tető, a lehető legjobb térkihasználás és a többi…
Ezzel együtt azt mondhatjuk, hogy igen jó munkát végzett a tervezőgárda, ugyanis a legtöbb fent említett paraméter mind abba az irányba mutatott, hogy egy dobozformát tervezzenek.
Ehhez képest azért a formatervezőknek sikerült elérni, hogy ezek a buszok végül nem lettek „guruló hűtőszekrények”, hanem harmonikus formavilágú, karakteres gépek lettek. Ez egyébként akkoriban a nemzetközi trendekbe is beleillett, hiszen az ’50-es évek már-már barokkos formái után a ’60-as években megjelentek az egyre letisztultabb formák.
Véleményünk szerint a sorozat bemutatása előtt az Ikarusnál kissé altatták a konkuranciát…:
Nos, a bemutatott célok és az azoknak megfelelő eszközök alkalmazás így nézett ki az Ikarus 180, 556 és 557 esetében. Persze ez csak a tervezés egy kis szelete, de talán ez már sejteti, hogy milyen bonyolult és sokösszetevős folyamat volt egy-egy új busztípus kifejlesztése!
