Egy elfeledett kapcsolat: a Kossuth híd

A második világháború végeztével a magyar főváros két partja között a szovjet Vörös Hadsereg elől Budára visszavonuló németek az összes hidat felrobbantották. Vereségüket ez sem tudta meggátolni, az utolsó, Budán ellenálló egységek 1945. február 13-án tették le a fegyvert. A cseppet sem kedves szövetségesek ezzel hálálták meg, hogy magukkal rántottak a pokolba… De az élet ment tovább, és minél előbb meg kellett teremteni a magyar főváros pesti és budai részének összeköttetését.

Miért nem a korábbi hidak felújításával teremtették meg a kapcsolatot? Mert bizony ott a kármentéssel több idő ment volna el, mint magával az építéssel, így kézenfekvő volt, hogy egy új helyen kezdenek bele a Duna két partja összekötésébe. Tavasszal aztán a déli vasúti összekötő híd mellett épült szükségmegoldásként egy híd, és novemberre megépült a Petőfi térnél a népnyelv által csak Böskének hívott pontonhíd. Ezeket már 1945-ben felépítették.

Már korábban is volt tehát ideiglenes összekötés – ide vehetjük a Fővám térnél a Szabadság híd, és a Boráros térnél a Petőfi híd ideiglenes átkelőit is -, de a Kossuth híd előtti szerkezeteket a téli jégzajlás tönkretette, így 1945 tavaszán egy „fél-állandó” megoldást kerestek. Fél-állandó, mert nem gondolták már az építéskor sem, hogy ez építendő híd végérvényesen a helyén marad, de azt igen, hogy amíg szükség van rá, addig minden évszakban, és minden körülmények között használható lesz.

A híd helyének megválasztása ma furcsának hat, de akkor az volt a lényeges, hogy a mederben ne legyenek akadályok, és a két oldalon viszonylag egyszerűen meglehessen oldani a le és felhajtást. Így a tervek szerint a Parlament előtti Kossuth tér és a Batthyány teret kötötték össze.

Nagy vállalkozás volt ez akkor, mert alapanyagból bizony hiány volt. Előbb faszerkezetet terveztek, de – mivel a középső pillérek közötti távolság kb. 80 méter lett volna, és a jégzajlás is kárt tehetett volna benne – végül vasbeton pillérek, és acélszerkezet felépítményre esett a választás. Azért a két parthoz közeli pillérek közt még megtartották a faszerkezetet, ahogy a gyalogjárda a kétszer egy sávos, 7 méter széles útpálya két oldalán szintén fából készült, oldalanként 3 méternél kicsivel nagyobb szélességgel.

A vasanyagot a felrobbantott hidakból, és lerombolt épületekből igyekeztek beszerezni, míg a faanyag a lebontásra kerülő dunai fürdőkből kerültek ki. A vasszerkezetet – először Magyarországon – hegesztéses eljárással rögzítették a Csepeli Vasgyár és a Győri Vagongyár munkásai, a beépítést pedig a 100 tonnás József Attila úszódaru végezte el a Dunáról.

Az 1945. május 16-án kezdődött építkezés gőzerővel folyt, állítólag még a mínusz 10 fokos hidegben is 16 órákat dolgoztak rajta, így már 1946. január 15-én megindulhatott a gyalogosforgalom, de a hivatalos ünnepséget az utolsó Duna-hidak felrobbantásának első évfordulóján, 1946. január 18-án tartották.

Az eleve átmenetire tervezetté s korlátozott teherbírású hídon végül 1956 tavaszán lezárták a közúti forgalom elől, majd 1957-ben a gyalogosforgalom elől is, de a bontást csak 1960-ban kezdték meg, a meder teljes tisztítására pedig egészen 1963-ig kellett várni. A két hídfő helyét a pesti és a budai rakparton is emléktáblák őrzik.