Hírek Történelem

Egy elhazudott katasztrófa: A MALÉV 203-as járat tragédiája

Bukarest környékén 1977-ben furcsa baleset érte a Malév 203-as járatát: a hivatalos közlemény kényszerleszállásról beszélt, valójában azonban a pilóták elnézték a magasságot, elnéztek sok mindent, és csak a becsapódás előtti másodpercekben jöttek rá, hogy baj van, de akkor már késő volt.

Borítóképen: A MALÉV HA-LBC lajstromjelű Tu-134-es gépe – itt még a levegőben

1977. szeptember 21-én a gép legénységének duplautas napja volt; azt ugyan nem tudjuk, hogy délelőtt milyen utat teljesítettek, de délután bukaresti közbenső leszállással az isztambuli járatra osztották be őket. Az Isztambulból Budapestre tartó magyar utasok egy isztambuli városnézésen vettek részt – egy bevásárlás után hazatérő Expressz (a Magyar Kommunista Ifjúsági Szövetség égisze alatt működő ifjúsági utazási iroda) csoport tagjai voltak.     

A Malév 203-as járata menetrendszerűen, a szokásos módon indult végzetes útjára.

Írta Tóth Pál a Magyar Rádió győri tudósítója is, aki a Népszabadság 1977. október 1-i számában, „A tragédia pillanatai” című egész oldalas cikkében megdöbbentő drámai erővel idézi meg a tragikus út egyes mozzanatait.

A tanúvallomások és a visszaemlékezések azonban kissé másról tanúskodnak; volt, aki az isztambuli repülőtéren feltűnően idegesnek látta a személyzetet, mások éppen ellenkezőleg nyugodt ténykedésükre emlékeznek. Egyesek misztikus felhőt, sőt lángnyelveket érzékeltek a bukaresti leszálláshoz készülődő, még levegőben levő gép körül. És mintha a közelgő bukaresti leszállást bejelentő stewardessnek is elcsuklott volna a hangja.

Ezek a laikusoktól származó megnyilvánulások – legalábbis a szakértők szerint – inkább a túlélők pszichés állapotára vezethetők vissza, semmint a valóságot tükrözik. Ezzel együtt mégsem állíthatjuk, hogy Tóth Pál állítása helytálló lenne, csak éppen lehet, hogy senki nem tudott azokról a körülményekről, ami a gép tragédiájához vezetett!

A drámai valóság az volt, hogy a repülőgép személyzetének a földnek ütközést megelőző másodpercekig fogalma sem volt milyen veszély fenyegeti a repülőgépet.

Hogyan lehetséges ez? A személyzet állítólag elmélyült beszélgetést folytatott a bevezetendő MALÉV egyenruhákról, ámde a barometrikus magasságmérők pontatlan, nem a Bukarest–Otopeni repülőtér adott légnyomásához való beállítása nem sikerült…

Amikor a repülőgép elérte a bukaresti irányítás által számára meghatározott 600 méteres magasságot, kibocsátották a futóművet.

Az események ekkor vettek drámai fordulatot, mert a futómű kibocsátásával egyidejűleg – valószínűleg rejtett műszaki hiba következtében – az interceptorok (áramlásrontó féklapok, amelyeket csak a földön szabad működtetni a kifutási úthossz csökkentésére) is kinyíltak!

Ekkor a repülőgép intenzív süllyedésbe kezdett, amelyet sem a személyzet, sem a bukaresti irányítás nem vett észre. A rádiómagasságmérő a beállított elhatározási magasságot (60 méter) elérve jelzést adott, amely annyira váratlanul érte a személyzetet, hogy a kabinban kérdés formájában hangzik el:

Most mi történt?

Valószínűleg ezután vették észre az interceptorok nyitott helyzetét, mert erőteljes parancs hangzik: „A ceptort rántsd vissza!”. Minden bizonnyal ekkor tudatosult a drámai helyzet a személyzetben, mert a kabin hangrögzítőjén még hallatszik a hajtóművek fordulatszám növekedése, de elkéstek vele, és a nagy sebességű földnek ütközést már nem lehetett elkerülni.

Urziceni lakói is felfigyeltek a felettük szokatlanul alacsonyan, jelentős sebességgel és nagy zajjal átsüvítő repülőgépre. A repülőgép útvonala alatt szántóföldek, rétek, erdősávok terültek el. A gép egy hat–nyolc méter magas, fenyőfák alkotta erdősáv tetejének ütközött.

Amikor földet értek, szerencsére már rét volt a kerekek alatt. Talán még volt esély a többiek életben maradására, de a réten egy öntözővíz csatorna kanyargott. Az ezzel való első találkozáson a lendület még átsegítette LBCecilt, de a második kereszteződés már megpecsételte a gép személyzete és utasai nagy részének sorsát. A repülőgép csökkenő sebessége miatt a gép orrfutója és orra elakadt a csatornában, majd a géptörzs elejével letört, mint egy palack nyaka.

A még mindig vágtató repülőgép a letört részt maga alá gyűrte és a személyzettel, valamint az első részben ülő utasokkal együtt megsemmisítette azt. Közben letört a gép farok része is (ennek a túlélés szempontjából nem volt jelentősége), és mire Urziceni község határában véget ért a borzalmas száguldás a réten, a HA–LBCecil már félelmetes durranásokat hallatva három részben égett.

A leszakadt és kiégett farokrész

Tisztázódott, hogy 29-en, köztük a gép nyolcfőnyi személyzete életét vesztette, 24 utas – 23 magyar és 1 török állampolgár – többnyire könnyű sérülésekkel, életben maradt.

Nos, ez a történet. Azaz, dehogyis! A szerencsétlenül végződött repülés során senki és semmi nem az volt, mint amit akkoriban tudni lehetett, pedig a tragédia igen rossz fényt vetett a MALÉV-ra. Még akkor is, ha a hivatalos közlemény menteni próbálta a légitársaságot:

Szeptember 21-én, szerdán, magyar idő szerint 18 órakor a Malév 203-as járatát teljesítő, Tu–134-es típusú, Isztambul–Bukarest–Budapest között menetrend szerint közlekedő repülőgépe Bukaresttől 55 kilométernyire kényszerleszállás közben lezuhant. Az eseménynek halálos áldozatai is vannak.

Mi tehát a történet háttere, amiről akkoriban mélyen hallgattak? Már a MALÉV gyászjelentése hazug volt… Nem a sajnálatos módon elhunytak személyét illetően, ettől sokkal borzasztóbb volt a valóság!

Őszinte részvéttel hajtunk fejet az elhunyt 12 magyar, 5 török, 4 NSZK állampolgárságú utas és 8 munkatársunk emléke előtt.

Ez a megfogalmazás enyhén szólva nem állta ki az igazság próbáját, ugyanis a személyzet tagjai nem a MALÉV, de még csak nem is a KPM (Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium), hanem a Magyar Népköztársaság Belügyminisztériuma Állambiztonsági Főcsoportfőnöksége Kormányőrség V. (Repülési) Alosztályának munkatársa volt!

Hogy lehet ez? Ezek szerint a Belügynek is voltak saját pilótái? Voltak bizony!

A szocialista Magyarországon az ötvenes évek közepe óta a Magyar Néphadsereg és a Malév egyaránt végzett kormányrepüléseket. A Maléven belül ezt a BM-állományú vezető vezetése alatt álló Különleges Fontosságú Légiszállítások Főosztálya (KFL) végezte elkülönített gépparkkal, és kijelölt, de még Malév-állományú hajózószemélyzetekkel.

Később, 1972. szeptember elsején azonban megalakult a BM III. Állambiztonsági Főcsoportfőnökség Kormányőrség Repülési Alosztálya, két saját Tu–134A típusú repülőgéppel, immár BM-állományú hajózó és műszaki személyzettel, később saját karbantartó bázissal.

A személyzet döntő része – és persze a technika is – a Malévtől érkezett. Valójában egy kis saját légitársaságot hoztak létre a vezetés számára. Valószínűleg jobban fedné a valóságot, ha az eufemizmust megtestesítő „kormányrepülés” kifejezés helyett a párt és édes gyermeke, a Belügyminisztérium közös légitársaságáról beszélnénk.

Miután megalakult a kormányőrség égisze alatt az új repülőszervezet, dr. Fülöp András Malév-típusfőpilóta, aki korábban a Tu–134-es kormányrepüléseket végezte, megbízást kapott, hogy készítse fel az újonnan kinevezett főpilótát és személyzetét az önálló kormányrepülésekre. Dr. Fülöp András – a Tu–134-esen repülő állomány főnöke, típusfőpilótája – ezután három hónapot repült a személyzettel.

Miután ezt eredménytelennek ítélte, megbízta Fláding János Tu–134-es oktatókapitányt, hogy menjen el a személyzettel egy hosszabb, többleszállásos útra, ne avatkozzon a személyzet munkájába, csak figyelje meg tevékenységüket, majd írjon az útról hivatalos jelentést. A jelentés végső megállapítása az volt, hogy a kinevezett főpilóta nem felel meg a Malév Tu–134-es gépparancsnokokkal szemben támasztott követelményeknek, de a személyzet más tagjainak tevékenysége is kifogásolható.

Márpedig a szigorúan titkos MSZMP-BM légitársaságnak – ami szigorúan titkos szervezet volt! – az a Bakcsi Miklós volt, aki a 203-as járaton parancsnokként volt jelen, és az akkori jelentés nem a szokásos módon repülőgép-parancsnokként nevezte meg, hanem főpilóta titulussal illette.

A közleményben Fejes Péter rendőr őrnagy sem az akkor szokásos másodpilótaként szerepel, hanem repülőgép-vezetőként, ami talán burkolt utalás kívánt lenni arra, hogy a BM említett szervezetében Tu–134 gépparancsnoki jogosítást szerzett.

De ez meg hogy lehet, hogy egyszer Fülöp dr. nem akarta tovább engedélyezni a Kormányőrség főpilótájának repülőgép-parancsnokként történő repülését?

Nos így; Sebestyén rendőr altábornagy a Kormányőrség parancsnoka első lépésben dr. Fülöp Andrást eltiltotta a kormányrepülések körüli ténykedésektől, majd azt híresztelték, hogy irigykedik a kormányszemélyzetek jobb dotációjára, és egyébként is 1956-ban ellenforradalmi tevékenységet fejtett ki a Magyar Néphadsereg repülőcsapatainál.

A megoldás is hamar megszületett, Fülöp dr. hiányzó aláírását Moszkvában pótolták. Amikor a hazatért kormánycsapat nevetve mutatta a kinti ellenőrző repülés színjeles eredményeit, a szigorú típusfőpilóta csak annyit mondott: „No, azért csak vigyázzatok.”

De ha Bakcsi kormánypilóta volt, akkor hogyan került a MALÉV gépére? Már csak azért is jogos a kérdés, mert a kormány légitársasága mindig a legkorszerűbb gépekkel repült. Igen ám, de Kádár János utált repülni – állítólag azért, mert ’56-ban a „szovjet elvtársak” repülőgépen vitték ki Ungvárra vagy Moszkvába -, ezért pedig nem adódott annyi út, amennyi szükséges lett volna gyakorlatuk fenntartásához.

Ezért a BM és a KPM 1976. április 3-án megállapodott, hogy a BM-személyzetek Malév-járatokat teljesítenek a légitársaság Tu–134-eseivel, Malév-egyenruhában.

A Malév vállalati főpilótája, Fülöp dr. nemzetközileg is példátlan módon, és persze nemzetközi egyezményeket sértve, semmilyen jogkörrel nem rendelkezett a BM-személyzetek által teljesített Malév-járatokkal kapcsolatban. Jelentéseket nem kapott, ellenőrzést nem gyakorolhatott!

Kadosa András az iho.hu portálon megjelent cikkében így ír:

„Úgy vélem, hogy a magyar repülés barátaiként személy szerint tartozunk Bakcsi Miklós repülőgépparancsnoknak, Fejes Péter másodpilótának, a magyar sportrepülés kiemelkedő alakjának, Révbíró László rádiós-navigátornak, Bohner András hajózó rádiósnak, Bocskai László hajózó szerelőnek, Gaál Katalin, Jánosikné Harmath Katalin és Kissné Kiss Annamária Malév légi utaskísérőknek azzal, hogy kegyelettel emlékezünk rájuk. Már régen nem számít nekünk, hogy ki volt maléves, és ki állt más cég alkalmazásában, ki hibázott és ki nem, ők így együtt lettek a magyar repülés mártírjai.”

Igen, könnyen lehetne ítélkezni Bakcsi Miklós, vagy más, a repülőgépen szolgáló személyt, ugyanakkor látni kell, hogy valójában az akkori politikai vezetés hibái vezettek a tragédiához.

Ui.:

Arról pedig írjanak mások, hogy a BM állományban dolgozók adott esetben milyen más feladatokat hajtottak végre a repülés mellett. Mi erről csak mendemondákat hallottunk, melyek hitelességét nem áll módunkban ellenőrizni, így ez a téma maradjon meg másnak!

Ajánlott Cikkek