Egy lassan 90 éves úti beszámoló: ilyen utazni az Árpád sínautóbusszal
Mielőtt a beszámolóra térnénk, fontosnak tartjuk, hogy az Árpás sínautóbusz (mai fogalmaink szerint: diesel meghajtású motorkocsi) azt megelőző történetét is ismertessük, amíg farkusfalvy Lacsny Árpád, a MÁV műszaki tanácsosa az „Árpád 20“ sínautóbusszal 1935-ben eljuthatott egy teljesítmény próbára, a semmeringi bemutatóra. Rövidre vesszük, utána pedig jöhet a beszámoló!
Borítóképen: A M. kr. Államvasutak négy tengelyű „Árpád“ sínautóbusza a semmeringi útján 25 ezrelékes emelkedésen 56 km /óra sebességet 150 másodperc alatt ért el – 1934
Bár a magyar vasutasok és mérnökök már 1903-ban kísérletezni akartak a motorvonatokkal, azok akkor még nem váltak valóra, mert a teljesítmény és a megbízhatóság nem felet meg a vasút igényeinek. Az első motorvonat végül az Árpád lett, melynek megszületéséhez kellett némi szerencse, avagy a véletlenek egybeesése.
Azt persze szerencsének nem neveznénk – ellenben tény -, hogy MÁV a nagy gazdasági világválság idején nagy díjszabási elszámolási tartozást halmozott fel Belgiummal szemben. A tárgyalások során a felek megállapodtak, hogy a tartozás kiegyenlítése áruszállításokkal történik. A Belga Vasút ebben az időben határozta el a személyforgalom motorosítását, ehhez külföldi partnereket keresett, így kézenfekvő volt, hogy a Ganz gyár részesüljön a szállításokban.
A belga vasút szigorú feltételként szabta meg a 6 lóerő/tonna teljesítménydotációt.
A követelmények kielégítésére a Ganz gyár vagontervezési osztályán egy könnyűszerkezetű forgóvázas motorkocsit terveztek, amelynek meghajtására Jendrassik György egy 220 lóerő teljesítményű hathengeres dízelmotort fejlesztett ki.
Az adósságot más módon rendezték, de a gyár vezetői, Práger Pál vezérigazgató, Klein Ferenc műszaki vezérigazgató-helyettes és Zámor Ferenc vagongyári igazgató felismerték a konstrukcióban rejlő lehetőségeket, és lehetővé tették, hogy a gyár a belga motorkocsi tervei alapján saját kockázatára egy hazai viszonyoknak megfelelő konstrukciót dolgozzon ki és két kísérleti példányt megépítsen.
Az új motorkocsi tervezését Baránszky-Jób Imre vezetésével 1933 májusában kezdték meg és a számos innovatív megoldást tartalmazó motorkocsi 12 hónap alatt, 1934 májusára készült el. A motorkocsi alváza és szekrényváza újdonságnak számító krómacélból készített könnyű hegesztett rácsszerkezet volt.
És akkor most következzen a beszámoló!
Az „Árpád 20“ sínautóbusz áll előttünk s nagy teljesítményi próbára készül, mert a semmeringi bemutatóra van előkészítve. A kocsi vezetői tanulmányozzák az előző teljesítményi és sebességi próbák adatai alapján készült menetrendet.
A tiszta menetidő Budapesttől Wienig mindössze 2 óra 41 perc. Ez olyan menetidő, mellyel még Wienig vasúti jármű nem ment.
A távolság Budapest és Wien között kereken 260 km, melyet 98 km, óránkénti átlag sebességgel lehetne a megadott menetidő alatt befutni. Ha nem volnának indítások, megállások és sebesség-korlátozások, ezt könnyű volna tartani…
<…>
A 98 km. átlagsebességet csak úgy lehet elérni, ha a vonal nagy részén 120 km. sebességgel rohanunk.
A pályaudvaron a váltók és kitérők miatt még csak csökkentett sebességgel halad, a „100 lábú‘‘ híd után azonban mindinkább fokozódik a sebesség, Ferencváros állomáson már 100 km., az összekötő vasúti hídon már 105 km. sebességgel robogunk keresztül.
De feltűnik a pályajavítás miatt kitűzött zöld tárcsa, a sebességünkét 25 km-re kell csökkenteni, s a javítás alatt álló pályarészen lassan húzunk keresztül. Kelenföld: 3 perc késés!
<…>
… mert nemcsak a 3 perc késést kívánjuk lefaragni, de szeretnénk valamit tartalékolni is a Moson-Magyaróvári lassú jelre is, mert innen már csak 12 km. a határ és nem szeretnénk az osztrák vendégeinket megvárakoztatni.
<…>
Tatatóvárosig mindössze 1 perc késést sikerült behozni. Tatatóvárostól már a pálya nagyrészt bírja a 100 km-nél nagyobb sebességet, s a kocsi sebessége 120—125 km-re fokozódik, így sikerült Komáromon 1 perc késéssel, Győrön késés nélkül áthaladni, s végül Hegyeshalomba az ominózus lassújel dacára is pontosan megérkezni.
Egy mai utazás:
Egy, a pályatestről felvágódó kő emlékezetessé teszi Götzendorf állomást, ahol kénytelenek voltunk kilyukadt hűtőcsövünket kijavítani és vizet venni. A 72,3 km-re megadott 41 perces menetidőt így is betartottuk, de a götzendorfi tartózkodással nem csak a kocsival utazók idegeit, de a Wienben türelmetlenül várakozó közönség türelmét is próbára tettük.
Egész utunkon viharos szél volt, helyenként kiadós esőkkel.
Az igazi próba, ill. bemutató másnap 1934 szept. 5-én Wien Süd-Semmering vonalon volt. A vonal legnehezebb szakasza a Gloggnitz—Semmering közötti 285 km. hosszú vonal, ahol 25%-es emelkedések (leghosszabb 35 km. megszakítás nélkül) és 180 méter sugarú ívek vannak.
<…>
Az „Árpád“ a Wien—semmeringi 103’4 km. pályát 83*05“ alatt futotta be, dacára annak, hogy síkon 2, 25”’ emelkedésben szintén két indítási próbát végeztünk. Wien—Gloggnitz szakaszon 89, Gloggnitz—Semmering szakaszon 52,5 km. óránkénti átlag sebességet értünk el. Különösen meglepte a bizottságot a 25%o-ban végzett könnyű és gyors indítás, s a kocsi felgyorsulása.
A bizottság tagjai ugyanis hihetetlennek tartották, hogy a kocsi 25%- emelkedésben és 180 méter sugarú ívben felfelé meg fog tudni indulni, azt pedig nem remélték, hogy 2’32’ alatt 50 km. sebességre fel is gyorsul.
Lefelé menet megfeleltünk annak a csaknem lehetetlen kívánságnak, hogy tisztán légfékkel eresszük le a kocsit, s emellett a kocsi sebessége 50 km. legyen óránkint.
Hazajövet még Gumpoldskirchenben 2 órás próbának vetettek alá, ez a próba azonban már lényegesen eltért az eddigiektől, itt csak a vezetőket tették próbára két órai borkóstolással. IX. 6-án ismét átléptük a magyar határt, hoztunk magunkkal egy csomó kellemes emléket és azt a kellemes tudatot, hogy…
A magyar mérnöki karnak és a magyar iparnak hírét és megbecsülését öregbíteni sikerült.
Nos, eddig a beszámoló, melyből kiderül, hogy az Árpád Sínautó bizony a szakértők várakozását is felülmúlta teljesítményével, és ezzel az ország jóhírét kelteni nemzetközi szinten is!
