Egy szédületes történet a magyar tengerhajózás hőskorából: Atlantica

A vállalat történetének első fellelhető nyoma 1906-ból származik, mikoris a Magyar Kereskedők Lapja egy apró hírt közölt: „Az Atlantica tengerhajózási rt., mely, mint már jeleztük, az Angol-osztrák bank égisze alatt létesül, értesülésünk szerint alakuló közgyűlését a legközelebbi napokban fogja Budapesten megtartani.”

Borítóképen: A felvétel a Fiumei Atlantica Tengerhajózási Rt. Atlantica nevű hajójának fedélzetén készült – 1926 (forrás: Fortepan)

Persze a történet nem itt kezdődött, hiszen az alapító – az Angol-Osztrák Bank anyagi támogatásával – az a Polnay Jenő volt, akinek élettörténete egészen 1900-ig egyáltalán nem vetítette előre, hogy valaha is a tengerhajózás világában fogja megtalálni számításait.

Miért gondoljuk ezt? Nos, Polnay (Polacsek) Jenő 1873 augusztus 20.-án született Tiszasülyön, egy zsidó fakereskedő család gyermekeként. A víz és a kereskedelem adott volt, ugyanakkor fiatal korában jogot tanult Debrecenben, majd közgazdaságtant Csehországban. Mindkét tudásnak komoly hasznát vette később, de a húszas évei elején az Erdélyi Faipari Rt. vezetőjeként dolgozó Polnay várható életpályája egyáltalán nem mutatott a tengerhajózás felé. Mígnem…

Ismeretlen oknál fogva 1900-ban úgy döntött, hogy a faipari vállalatnál betöltött vezető pozícióját feladva Londonba költözik, és ott a Groedel testvéreknél vállal menedzseri munkát!

A Groedel testvérek vállalata egy gőzhajózási cég volt, így ekkor tanult bele a szállítmányozásba, és persze ekkor tett szert a Nagy-Britannia és Ausztria-Magyarország közötti gazdasági kapcsolatokban érdekelt körökkel. Ezeknek a köröknek az origója pedig nem volt más, mint a már említett Angol-Osztrák Bank!

A bank egyértelműen kinyilvánította, hogy ha a magyar kormány támogat egy új alapítású hajózási társaságot, akkor biztosítja az ehhez szükséges tőkét.

Fontos kiemelni, hogy ez vállalás egy úgynevezett szabad hajózási társaság alapítására vonatkozott. Mit jelentett ez a gyakorlatban? Valójában annyit, hogy a magyar állami érdekek nem érvényesülnek a hajózási társaság működésében. Ez persze csak áttételesen igaz, mert a szabad hajózás (más néven csavargó hajózás) annyit tesz, hogy a társaság által üzemeltetett hajók útvonalat mindig az aktuális rakomány(ok) rendeltetési helye szabja meg. Ezzel szemben a vonalhajózás esetén a társaságok hajóikat előre rögzített útvonalon, meghatározott kikötőérintési sorrenddel, menetrendszerűen üzemeltetik.

Hogy jön ide az állami befolyás? Nos, a vonalhajózás esetében könnyen előfordulhatott – és elő is fordult! -, hogy az állam saját stratégiai céljainak megfelelő viszonylatokat támogatott, és elvárt valamilyen személyszállítási kötelezettséget is. Ezek a menetrend szerint közlekedő járatok tehát jelentős kötöttségek mellett üzemeltek, már csak azért is, mert a tevékenységet előre rögzített feltételek szerint folytatták, és ez bizony jelentős kockázatot hordozott magában egy esetleges gazdasági válság esetén.

Fontos tudni, hogy akkorra a szabad hajózás kipróbált volt, hiszen Franciaország volt az első, mely rendes szerződéses hajózási vonalak segélyezése mellett, a szabad tengeri hajózást külön is segélyezte. Az 1881 január hó 29-én kelt francia törvény értelmében nemcsak a hajóépítés, hanem a hajózás segélyezésére is hoztak szabályokat. Hasonlóan cselekedett Olaszország is; az ország vezetése 1885 december hó 6-án hozta meg a hajóépítés és a szabadhajózás segélyezésére vonatkozó első törvényét. De nem sokat késett a hazai törvény sem: az 1893: XXII. törvénycikk – a tengeri szabad hajózást űző magyar kereskedelmi hajóknak állami segélyben és kedvezményekben való részesitéséről – nemsokára követte a francia és olasz példát.

Márpedig a századforduló táján a Monarchia, így Magyarország is egyfajta válságot élt át. Ennek politikai vetülete volt az 1897 és 1903 közötti négy nagyobb, hónapokig is eltartó obstrukciós időszak, képviselőházi verekedésekkel, tiltakozó népgyűlésekkel és tüntetésekkel. A Millennium gazdaságélénkítő hatása már kifutott, a politikusok saját világukba zárkózva küzdöttek a hatalom megszerzéséért, közben pedig a gazdaság hanyatlott. Nem volt ez egy mély válság, de nem ártott az óvatosság, ugyanis a válság oka, vagy következménye volt az is, hogy a magyar politikai körök szorgalmazták a vámunió felmondását és katonai követelésekkel léptek fel.

Előbb az obstrukció intézményét szüntették meg törvényi úton (1904), majd pedig a kormány megállapodott a királlyal a fent említettekről, valamint ígéretet tettek arra, hogy elfogadják a költségvetést, és az újoncok sorozását.

A válság ugyan elült, de figyelmeztető jel volt arra nézve, hogy a később boldog békeidőknek nevezett korszakban ugyanúgy jelen voltak a Monarchiát jellemző ellentmondások, mint más időszakaiban is.

Ez tehát a szabad hajózási társaság, mint működési jelleg oka, de talán ennél is fontosabb tényező volt, hogy a századfordulóra a fiumei kikötő építése a végéhez közeledett. Kilométer hosszú rakpartokat használtak teherhajók kikötésére, és több tucat daru segítette a rakodást. A rakpartokat elektromosan világították meg. Hajózási társaságok rendelkezésére álltak a száraz- és úszódokkal rendelkező hajógyárak, a hajózás egyéb háttérintézményei a tengerészeti hatóságtól a tengerésziskolákig!

Mindenesetre az Angol-Osztrák Bank ígérete ott volt Polnay Jenő „zsebében”, így aztán 1906-ban – mint azt bevezetőnkben idézett korabeli hír is igazolja – megalapította az Atlantica Tengerhajózási Rt. nevű vállalatot. Pedig ekkor még nem volt meg az a feltétel, amit a bank szabott, azaz hivatalosan nem lehetett tudni, hogy a magyar állami vezetés támogatja a szabad hajózási vállalat létrejöttét!

Az viszont, hogy máris beszállt az Angol-Osztrák Bank, azt mutatta, hogy hamarosan változik is a helyzet. És ez így is volt: a bank és Polnay pontosan tudták, hogy utóbbi tárgyalásai sikerre vezetnek az akkori kereskedelemügyi miniszterrel, Serényi Béla gróffal. Ennek pedig bizonyosságot adott az 1907. évi VI. törvénycikk, melyben a kormány jelentősen megemelte a hajóépítési és fuvardíj támogatásokat az 1893. évi XXII. törvénycikkben foglaltakhoz képest.

Tudni kell, hogy az 1893. évi XXII. törvény hatálya mindössze 10 évre terjedt ki, azonban a már említett politikai válság közepette nem vette át helyét egy új törvénycikk (pedig 1901-ben és 1903-ben is benyújtottak rá törvényjavaslatot!), ilyen módon hatályát vesztették a törvényben foglaltak. Közben Ausztriában császári rendeletekkel meghosszabbították a magyar törvény mintájára készült, azonos témájú és azonos tartalmú 1893. évi december 27.-én kelt törvényt, és a franciák, na meg az olaszok sem tétlenkedtek a támogatásokat tekintve…

1907-re azonban végre a politika olyan irányt vett, hogy újra volt tényleges törvényhozás, így ebben az évben valóságos „törvény-cunami” volt, és az elsők között vették elő a szabad hajózás támogatásáról szóló törvény elfogadását!

Az 1893-as törvény 10 éves hatálya alatt egyébként 23 segélyre jogosult gőzös épült meg (43.196 tonna összesen), így nem volt eredménytelen, sőt az igények olyan mértéket öltöttek, hogy az éves 200.000 koronás hitelkeret már 1901-ben és utána sem volt elég… Aztán pedig még az sem volt!

Korábban csak az Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Rt. (melynek elődje, a Hungarian Sea Navigation Company 1872-ben alakult) bírt nagyobb gőzhajókkal, amelyek Fiuméból indultak, de ezek járatokra szerződött hajók voltak, ahogy a kor másik nagy szereplője – ami az Adriával ellentétben nem európai, hanem távol-keleti kikötőket célzott meg – a Lloyd is jellemzően járatokra szerződött.

Amikor ismét magyar kézbe került Fiume: az Adria Rt. fiumei palotája

Fontos tudni, hogy 1895-ben hoztak egy másik törvényt is hajózás témakörben: az 1895. évi XXXIV. törvénycikk a tengeri hajók építésének állami segélyben való részesitéséről szólt, azonban ennek 10 éves hatálya alatt csak egyetlen hajógyár épült Fiumében), ami aztán pár év működés után be is zárt…

Az 1907. évi VI. törvénycikk jelentősen megnövelte és kiterjesztette a szabad hajózás kedvezményeit és támogatását, egyúttal azonban 1895. évi XXXIV. törvénycikk által célzott hajóépítés-támogatást is belevették, azonban ezúttal úgy, hogy a kedvezmény és támogatás nem egyedül a hajóépítőt, hanem az építő és az építtető között kerül felosztásra – amennyiben a hazai építtető hazai építővel építteti meg hajóját.

Az Adria Biztosító (a tengerhajózási részvénytársaság leányvállalata) székháza Budapesten:

Egy épület, több korszak: biztosító székháza, rendőr-főkapitányság, luxusszálloda

Addig tehát a hajóépíttetők nem voltak érdekeltek abban, hogy hazai hajógyáraktól rendeljenek meg hajókat, de furcsa módon éppen az építőnek juttatott kisebb támogatás hozott több megrendelést – miután a megrendelő is érdekeltté vált a hazai építtetést illetően! Ezzel kisebb támogatás járt ugyan, de a megrendelések száma drámaian megugrott.

De itt és most nem a hajóépítés, hanem a tengeri szabad hajós fuvarozás a téma, amihez az 1907. évi VI. törvénycikk minden addiginál jobb lehetőséget kínált!

Mire számíthattak az Atlantica Tengerhajózásnál?  A részletetek keretes írásunk tartalmazza, de a lényeg az, hogy a törvény értelmében a magyar állam mind a hajók beszerzéséhez (támogatva egyúttal a hazai gyártóktól való beszerzést), mint pedig az üzemeltetéshez támogatást nyújtott!

A keretbe foglalt részletek rámutatnak, hogy hajók beszerzésének támogatása a hazai beszerzése irányába, míg a működési támogatások a hosszabb tengeri járatok irányába fejtettek ki pozitív ösztönző hatást. Ezen túlmenően a törvény további támogatásokat határozott meg a hajóépítők számára az alapanyag-beszerzések, de ami a legfontosabb, hogy a törvénynek ismét 10 év időbeli hatály szabtak meg, azzal a megkötéssel, hogy éves szinten maximum 1,5 millió korona állítható be ezen célra az állami költségvetésben, ami viszont csakis akkor használható fel, ha a megszavazott költségvetési vagy fölhatalmazási törvény hatályban van!

Elég volt ez? Úgy tűnik, hogy igen, sőt, az Atlantica esetében úgy tűnik, hogy még sok is, ugyanis a hazai ipar szolgáltatásait teljes mértékben mellőzni tudták – így minden további nélkül lemondtak a hazai gyártás ösztönzésére szolgáló támogatásról! -, azonban így is igen jól jövedelmező volt a vállalkozás! Ennek oka pedig az volt, hogy a legjobb angol gyárakban készült hajóival az Atlantica jellemzően távolabbi kikötőket célzott meg – persze a szállítandó áru rendeltetési helye volt a cél elsőszámú meghatározója! -, így a hosszabb utak után járó magasabb járatsegélyre minden bizonnyal jogosultak voltak (a hajóbeszerzési segély alapértelmezett összegén felül!).

Az üzlet tehát jól ment, nyereséget termelt befektetőinek, és természetesen a magyar állam is jól járt a vállalat által nyújtott szolgáltatásokkal ugyanis a magyar termékek sokkal szélesebb körben eljuthattak a világ minden pontjára, illetve távoli helyekről is lehetett import-termékeket beszerezni. azaz a magyar gazdaság lehetőségei kereskedelmi területen jelentősen növekedtek.

Sajnos a magyar vállalati- és ipartörténet tele van olyan esetekkel, hogy amikor az üzlet beindult, olyan külső körülmények léptek fel, amelyek egy szempillantás alatt felborítottak mindent! Ez az Atlanica esetében is bekövetkezett… 1914 július 28.-án ugyanis kitört az első világháború!

Az Atlanica hajói szerte a világban, idegen kikötőkben, vagy épp a nyílt vízen voltak, és mindegyiknek vissza kellett térnie a lehető legrövidebb időn belül, vagy semleges kikötőbe kellett húzódniuk… Nézzük sorban, hogy mi történt a hajókkal (amelyeket az alpítók után neveztek el):

• Kossuth Ferencz: július 26-án érkezett Fiuméba.
• Gróf Serényi Béla: július 28-án indult Brailából Rotterdam irányába és Cartagenában (Spanyolország) tudott semleges kikötőbe kerülni.
• Budapest: április 20-án érkezett Cardiffból Buenos Airesbe, ahonnan június–júliusban haladt Norfolkba (USA).
• Fiume: július 21-én indult Port Talbotból Fiuméba, és augusztus első napjaiban ért Pólába.
• Gróf Khuen Héderváry: július 14-én indult Rotterdamból Fiuméba, ahová augusztus 7-én érkezett.
• Atlantica: július 25-én indult Odesszából Rotterdamba, de útközben be tudott húzódni Ferrolba (Spanyolország).
• Főherceg József Ágost: Olaszországban maradt.

A semleges kikötőkbe szökött többi Atlantica hajó sem élvezhette sokáig a semlegesség adta nyugalmat. Amikor Olaszország és az Egyesült Államok belépett a háborúba, mindegyik zsákmányul esett… Az Atlantica hajók közül a Főherceg József Ágost, a Gróf Serényi Béla és az Atlantica Olaszország, a Polnay Nagy-Britannia, a Budapest és a Morawitz az USA által lefoglalásra került.

Pontosabban: az USA-ba jutott két gőzöst az Atlantica 1916 folyamán – tehát még az USA hadba lépése előtt! eladta helyi kereskedőknek 2,1 millió dollár ellenében.

A társaság 1917. évi közgyűlése – nyilván a háborús helyzetre reagálva – kilátásba helyezte dunai tengerjáró hajók építését. Úgy számoltak, hogy a tervezett 6-7.000 tonna hordképességű hajók a bajai, újvidéki és zombori hidak felnyithatóvá való átalakításával tudták volna járni a Dunát. Volt azonban egy másik terv is:

Az USA-ban eladott hajók árából egy saját hajógyár létesítésébe kezdtek, és a Budafok melletti Háros és Hunyadi dunai szigeteketen neki is láttak a munkálatoknak.

A társaság persze tervének szakmai értékelése nélkül nem fogott volna bele ilyen komoly munkálatokba, ezért a tervek közgyűlési tárgyalása előtt a Tengerészeti Hatóság kötelékében szolgáló nagy tapasztalatú tengerészkapitány, Roediger Ernő szakvéleményét is kikérték. A kapitány azt állapította meg, hogy egy 3.600 tonna teherbírású gőzös 2,2 méter merüléssel bír, ami lehetővé teszi, hogy 180 napon át hajózza a Dunát, míg egy 7.000 tonna teherbírású gőzös esetében a merülés, ami a Duna vízállásait figyelembe véve még mindig 130 napon át hajózhat a folyón.

A Duna-tengerhajózás ötlete tehát Polnay Jenőtől származik, és a nagyívű tervet olyannyira komolyan gondolták, hogy 1921-ben az addig társaság átalakulásával létrehozták az Atlantica Trust nevű vállalatot.

Az 1918-ban elkezdett átalakítással a vállalat már átalakult, az Atlantica Tengerhajózási Rt. már akkor egy cégcsoport központja lett, ami jogi személyként vett részt leányvállalatok alapításban. 1921-ben igazán csak a név változott, de az Atlantica Trust elnevezésben a trust nem a már akkor is tiltott (1916. évi IX. törvénycikk), sokkal inkább arra utalt, hogy a vállalat iparágak közötti együttműködést helyezett kilátásba, így az alapszabály értelmében részt kívántak venni a tengerhajózás, a szállítmányozás, a mezőgazdaság, a textilgyártás, a vegyészet, a gyarmatáruüzlet, a porcelán- üveg-, gumi-, sebészeti eszköz előállításban, a bor-, sör- és szeszgyártásban, a faáru- és tűzifaüzletben, valamint a gépek és alkatrészek piacán is.

Már az 1919. üzletévről szóló Atlantica jelentés is igen jól működött vállalatcsoport, Polnay szisztematikusan vásárolta be a céget a legkülönfélébb vállalkozásokba: Újpesti kotrógyár, az Érdi gőztéglagyár, a piszkei kőbánya is ilyen volt, és ezen vállalatok nyeresége segítette a a Háros- és Hunyadi-szigeteken az Atlantica Hajógyár építését, akkoriban épültek a hivatali lakások és kantinok.

Azt azonban nem szabad elfelejteni, hogy a háborút lezáró tűzszünet értelmében az Atlantica hajóit az antant államok rekvirálták.

A dunai flottáról nem maradt fenn sok adat, de azt tudjuk, hogy akkor a megvalósulás nem az a fajta flotta volt, amit később Duna-tengerjáró flottaként ismertünk: amit tudunk, az mindössze annyi, hogy elevátorok, kotróhajók, dereglyék, uszályok, csavargőzösök, lapátkerekes gőzösök szolgáltak ekkor a társaságnál.

Ha már említésre kerültek a leányvállalatok: az Atlantica hihetetlen terjeszkedésbe fogott. Érdekkörükbe került a az Atlantica Trust megalapította a Terramare Szállítmányozás Rt-t, a Hydroflóra nád-, gyékény- és gyógynövénygyár Rt-t, a Sideron vaskereskedelmi vállalatot, átvette a Duna-Rajna Kereskedelmi Rt-t, a Fővárosi Nyomda Rt-t és a Continental Filmgyárat Sashalmon ahol nyersfilmet gyártottak a filmiparnak; valamint bérbe vették a Fotocines Italiana laboratóriumot Rómában és az Astoria laboratóriumot Budapesten. De ezen túl is nagy volumenű üzleteket kötöttek, sőt, banktevékenységbe is belekezdtek: tőzsdei ügyletek, váltóleszámítolás és deviza váltások is bekerültek a tevékenységi körbe.

A legnagyobb befektetést azonban mégsem ezek jelentették, hanem a Háros-szigeten felépített Lanária posztógyár 300.000 angol font beruházással.

Ez később rossz döntésnek bizonyult…:

A sok jól működő leányvállalat mellett is úgy tűnik, hogy ezzel a beruházással Polnay túlvállalta megát, de az Atlantica Trust ettől még működött, ám ettől nagyobb érvágás volt, hogy az 1922. évi XVI. törvénycikk értelmében a Magyar Kormány kártérítés ígérete mellett kisajátította az Atlantica hajókat és azokat átadta a Jóvátételi Bizottságnak, mely az SS Atlanticát Jugoszláviának, a többi hajót Olaszországnak adta.

Az Atlantica így egyik napról a másikra elveszítette az 1907 óta nagy gondossággal felépített flottáját, mely minden anyagi fejlődésének a bázisa volt.

Márpedig az Atlanica minden bizonnyal számított arra, hogy flottája legalább egy részét visszakapja, és a jövedelmező tengerhajózás ismét nyereségessé teszi a vállalatot. Hogy ne vesszem kárba minden, Polnay tárgyalásokat kezdett az olasz kormánnyal, és eredményre is jutott! Az egyezség a következő volt:

Az olasz kormány és az Atlantica közös vállalatot hoz létre, Fiumana Tengerhajózási Rt. (Fiumana Soceitá Anonima di Navigazione) néven 1 millió líra alaptőkével, a tulajdonosok egyenlő, 50-50 százalékos tulajdoni hányada mellett.

Az olaszok a korábbi Atlantica flotta hozzájuk került egységeit adták bele a vállalkozásba (47.000 tonna hordképességgel), míg az Atlantica feladata az volt, hogy menedzselje a hajókat, azaz fuvarokat szervezzen, a hajókat üzemben tartsa, és azokat szervizelje, és lássa el üzemanyaggal és minden, a hajózáshoz szükséges készséggel.

A hajók neveit olaszosították, így a Fiuméből Fiumana, a Gróf Khuen Héderváryból Atlantica, a Gróf Serényi Bélából Danubio, a Kossuth Ferenczből Alberto Fassini, a Magyarországból Ungheria, a Szterényiből Budapest lett. ez csak egy átnevezés volt, de látni kell, hogy ekkorra a flotta már erősen öregedett, és bár az első években a Fiumana szép nyereséget termelt, a flotta amirtizálódott, a versenytársak pedig sokkal modernebb gőzösökkel jelentek meg a piacon.

Az Atlantica Trust érdekeltségei 1924_ben:

Ez annyit tett, hogy a Fiumana egy idő után veszteséggel működött, ahogy az Atlantica Trust egésze is, de a helyzet mégsem volt válságos, a ’20-as éveket jellemző gazdasági depresszióban a hazai egységek esetében az is nagy eredmény volt, hogy megtartották működőképességüket. Igen ám, de a Fiumana a gazdasági világválság kirobbanásával azonnal csődközeli állapotba került, hiszen a válság hatására a kereskedelem szinte azonnal a „földbe állt”…

Ennek következtében a ’30-as évek elejére az Atlantica Trust fizetésképtelenné vált, már csak azért is, mert a jóvátétel okán lefoglalt hajók kisajátítása után a magyar állam nem fizetett kártérítést. Nem tudjuk pontosan, de ennek – amellett, hogy a magyar költségvetés helyzete enyhén szólva is válságos volt… – az is egyfajta indokul szolgálhatott, hogy a flotta javarészét az Atlantica továbbra is működtette, bár igaz, a Fiumana-ban 50 százalékos tulajdonrésszel bírt.

A baj azonban nagyobb volt, mint a Fiumana csődja, hiszen Polnay egy másik, teljesen magyar tulajdonban lévő hajózási társaságot is alapított. A történet azzal kezdődött, hogy 1923-ban a Harriman konszern a háború alatt igen olcsón vásárolt hét darab hajóját értékesíteni kívánta.

Miután Polnay erről értesült, egy olyan ajánlatot tett a hajókra – pénze nem lévén! -, ami így utólag már meglehetősen nagy kockázatot hordozott az Atlantica Trustra nézve! Mit ajánlott Polnay?

• Harriman alapítson egy hajózási vállalatot American Ship & Commerce Navigation Corporation néven, ami teljes mértékben Harriman tulajdona.
• A Harriman által alapított vállaltba az egyedüli tulajdonos beviszi a hét hajót.
• Az American Ship & Commerce Navigation Corporation átadja a hajókat az Oceana Navigation Ltd-nek kezelésbe.
• Oceana Navigation Ltd. nevű vállalatot 50-50 százalékos tulajdoni arányban Harriman és az Atlantica birtokolja.
• Az Oceana az elért nyereségből, részletekben törleszti a hajók vételárát, és ha ilyen módon a teljes vételár megfizetésre kerül, a hajók az Oceana tulajdonába mennek át.
• Ezzel pedig Harriman eladja a hajókat, azonban az Oceana-ban fennálló részesedése okán továbbra is fele részben tulajdonosuk marad, ahogy fele arányban részese marad egy működő üzletnek is!

Összességében ez nem jelentett mást, mint hogy Harriman a hajóflotta felét adta el, de a teljes flotta árát megkapta, miközben még egy nyereséges üzletből is részesedik felerészben.

Bár a fenti modell egészen elképesztő kockázatvállalást jelentett az Atlantica Trust részéről, az üzlet mégis jól ment a ’20-as évek közepéig, amikor a fuvarpiac igen pezsgő volt, a rengeteg fuvarfeladathoz mérten a teljes hajószállítmányozási kapacitás mindig hiánnyal küzdött.

A flotta hét egysége – Oceana (8.100 tonna hordképességgel), Pannónia (7.300 t), Debrecen (6.500 t), Balaton (6.100 t), Alföld (5 100 t), Háros (3.500 t) és az eredeti Atlantica flottából a Morawitz – tehát jól teljesített, azonban látni kell, hogy az Oceana igencsak feszített gazdálkodással működött, így amikor a ’20-as évek második felében változás állt be a piacona vállalatnál komoly változások álltak be…

Az Oceana 1923 és 1926 között – éves szinten, viszonyleg kis szórással – átlagban 225-230.000 tonna árut szállított, átlag 40-42 fuvarral.

Arról nincsenek adatok, hogy a törlesztések hogyan, milyen ütemben és milyen mértékben teljesültek, de szembeszökő, hogy 1928-ban a vállalat már csak egyetlen hajóval bírt, ami 1928-ban 27 711 tonna árut szállított és 1929-ben évi 16 úttal 55 193 tonnát. Ez a drámai visszaesés nem csak arra utal, hogy a visszaeső kereslet miatt a feszített gazdálkodással üzemelő Oceana képtelen volt kihasználni rendelkezésre álló kapacitásait, hanem azt is, hogy Harriman minden bizonnyal visszarendelte az Oceana-tól hajóit, miután feltehetően (!) a jól prosperáló években sem úgy érkeztek a törlesztések, ahogy azt a megállapodás alapján elvárta volna.

Az Oceana felszámolását 1929-ben, még a gazdasági válság kitörése előtt megkezdték, de a folyamat igencsak hosszúra nyúlt, és azzal végződött 1943-ban (!), hogy a követeléseket sem Harriman cégtől, sem pedig az Atlantica-tól nem tudták behajtani.

Az egykori vasútkirály, Harriman konszernjét is erősen megviselte a gazdasági világválság (1942-ben pedig lefoglalták érdekeltségeit a nácik korábbi támogatása okán!), az Altantica Trust pedig 1930-ra csődben volt, így a többségi tulajdonos, a Magyar-Angol Bank minden mozdíthatót értékesített, már csak az volt hátra, hogy a vállalat magyar állammal szembeni követeléseit behajtsák. Igen ám, de ez sohasem történt meg, az Atlantica így létező, de valójában nem működő vállalatként folytatta.

Találtunk egy adatot arra vonatkozóan, hogy az állam fizetett az Atlantica-nak, de nem a hajók után, hanem végül minden bizonnyal a magyar állam megtette meg a csődtől az Atlantica-t még 1929-ben, legalábbis erre utal az Állami zárszámadás az 1932-1933 évről készült kimutatásainak következő bejegyzése:

Polnay Jenőről azt tudjuk, hogy amikor 1944-ben megjelent a zsidók értelmiségi munkakörben való alkalmazásának és foglalkoztatásának megszüntetéséről szóló miniszteri rendelet, értesítette a cégbíróságot, hogy ennek értelmében megszűnt az Atlanica igazgatósági tagsága…

A legtöbb forrás azzal magyarázza a cég bukását, hogy a magyar állam nem kártalanította az Atlantica-t a lefoglalt hajók után, de azt mégsem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy az Oceana, vagy a Lanária posztógyár története a kártalanítástól függetlenül is arra utal, hogy Polnay Jenő talán a kelleténél nagyobb kockázatot vállalt. Márpedig ez is éppen ugyanúgy hozzájárult a bukáshoz, mint az elmaradt kártalanítás.

Ezen a ponton pedig még egy igen fontos momentumot is meg kell említenünk: Polnay Jenő ugyanis – igaz, kis időre – politikai szerepet is vállat, méghozzá a legtöbb forrás szerint a Friedrich-kormányban. Azonban ez nem pontosan igaz… A valóság az, hogy a Peidl-kormány bukása (ez a “szakszervezeti kormány” mindössze 1919 augusztus 1. és 1919 augusztus 6. között volt hatalmon!) egyben a Tanácsköztársaság bukását is jelentette, és az új kormány 1919 augusztus 7.-én került hatalomra.

Ekkor Polnay elvállalta az élelmezésügyi miniszteri pozíciót az deiglenesen megbízott hivatalnokkormányban (!), de a Friedrich-kormány névsorában mégsem található meg, ugyanis amikor ez a kormány hivatalosan (József főherceg megbízása alapján) megkezdte működését 1919. augusztus 15.-én, Polnay Jenő már nem volt a kabinet tagja! Annak a kabinetnek, ami aztán mandátuma idején érvénytelenítette a Tanácsköztársaság rendeleteinek nagy részét, valamint bevezetett egy új választójogi rendeletet.

Csak egy lehetséges verzió – ha úgy tetszik összeesküvés elmélet -, de ennek a politikai szerepvállalásnak köze lehetett ahhoz, hogy az a Polnay, aki képes volt az 1907. évi VI. törvénycikket kilobbizni – ezzel pedig igen jelentős állami támogatást elnyerni! – 1920 után mintha egyre inkább kiszorult volna a kor politikai elitjének holdudvarából, és az általa fémjelzett Atlantica számára soha nem bírta kiharcolni a lefoglalások utáni kártalanítást.

Talán az lehetett Polnay bűne, hogy egy olyan kinevezett kormánynak volt pár napig a tagja, amelyet IV Károly, Magyarország utolsó Habsburg királya által delegált Magyar Királyság királyi helytartó, József Ágost főherceg nevezett ki? József főherceg és felesége Auguszta főhercegné (immár, mint királyi herceg és hercegné) ugyan Horthy Miklós budapesti bevonulása után is a budapesti „jobb társaság” tagjai maradtak, de Horthy követte őt a kormányzói székben, IV. Károlyt pedig több alkalommal is megakadályozta a trón elfoglalásában. Lehet tehát, hogy Polnay azért került „társaságon kívülre”, mert a Habsburgok kinevezésével vállalt kormányzati szerepet (pár napig)? Nem tudjuk…

Külön érdekessé teszi a helyzetet az a tény, hogy kormányzati szinten már a ’20-as években gondolkodtak a Duna tengerjáró flotta, valamint az ennek működtetéséhez szükséges csepeli kikötőfejlesztéseken, maga az ötlet is Polnaytól származott, de mégsem ő volt az, aki aztán a Duna tengerjáró flotta megteremtésében vezető szerepet kapott volna.

Tengerre magyar! Duna-tengerjáró flotta – 1. rész

A politikai szerepvállalás, és az állammal való kapcsolat összefüggései csak feltételezéseken alapulnak, a tényen egy kicsit sem változtat: az egyik első magyar tengeri hajózási vállalat, ami aztán egy igen komoly konglomerátumot hozott létre leányvállalatai által, az első világháború, illetve következményei, valamint a gazdasági világválság nyomásának végül nem tudott ellenállni, így vállalati léte utolsó 15 évét egyfajta tetszhalotti állapotban, vegetálva jutott el a teljes megszűnésig.

Amiért mégis fontos az Atlantica történelme, az nem más, mint hogy erről az óriássá nőtt vállalatról nemigen esik szó manapság, és lassan a feledés homályába vész, hogy egykor milyen komoly szerepet játszott az ország a tengeri hajózásban és kereskedelemben. Márpedig mind az Atlantic Tengerhajózási Rt, mind pedig aztán az Oceana magyar vállalat volt, és személyi állománya is magyar volt!

Mág akkor is, ha történetében vannak olyan elemek is, amelyekre nem feltétlenül lehetünk büszkék…