Egy újabb zaklatott sorsú híd: az Algyői vasúti Tisza-híd helyreállítása
Talán mondanunk sem kell, hogy mikor, és miért volt szükség a helyreállításra… Igen, az Algyői Tisza-híd is áldozata lett a visszavonuló német csapatoknak. 1944. október 8.-án a mederhidat és az ártéri részeket is felrobbantották. Márpedig a híd igen fontos volt, mert az Alföld, és a tengeri kikötők összeköttetése 1920 után már a Szeged-Szabadka-Eszék vonalon enyhén szólva is „akadályozva” volt.
Borítóképen: A híd felújításánek egyes fordulópontjai
Szerencsére eleink talán előrelátóbbak voltak, mint mi, így a Szabadka-Eszék irány vonalainak határon túlra kerülése az Alföld terményeinek tengeri kikötőkbe való eljuttatását megoldhatták az 1909-ben elkészült bajai Türr István hídon keresztül is, de a Békéscsaba és Orosháza terményeit nem volt célszerű Szolnok érintésével Fiume irányába továbbítani a nagy kerülő okán.
A híd tehát az Alföld egy egész komoly területének közlekedését és áruszállítását biztosította, így bármilyen eszköztelen és nyersanyagokban szűkölködő volt az ország, a hidat bizony közlekedhetővé kellett tenni!
Az már egy más, tisztán politikai jellegű történés, hogy ekkorra Erdély – egészen Brassóig – becsatolása a hazai vasúti hálózatba igazából jelentőségét vesztette. A lényeg a helyreállítás volt, de – mint azt említettük – abban a gazdasági helyzetben, közvetlenül a háború után új híd építése teljesen kizárt volt, a megmaradt elemek minél nagyobb arányú újrahasznosításával kellett megoldani a problémát!
Fontos tehát tudni, hogy a szakemberek eleve átmeneti megoldást kerestek, a lényeg pedig a forgalom helyreállítása mellett a lehető legrövidebb idő, és legkisebb költség voltak.
A híd története – nem meglepő módon – az Alföld-Fiumei Vasúttal kezdődött, hiszen ez a társaság, ami nevében igen jól megfogta létének értelmét 1870. novemberében adta át a forgalomnak a hidat. Akkoriban az ártéri nyílások faszerkezetűek voltak, és csak a meder felett állt egy 99,57 méter szabad nyílású 104,40 méter támaszközű vasszerkezet, amely eredetileg is falazott pilléreken nyugodott.
Akkor ez a híd nagy újdonságnak számított, mert ez volt az első pneumatikus alapozású híd Magyarországon!
Akkoriban sorra mentek csődbe a magántársaságok, de szerencsére a MÁV már létezett, így 1884-ben a MÁV volt a megmentő, amikor az Alföld-Fiumei Vasút is nehéz anyagi helyzetbe került. Ezzel pedig a híd is a MÁV-hoz került, ami jól szolgált, de a faszerkezetű ártéri nyílások korhadt és a terhelésnek már meg nem felelő volta miatt 1901-ben elhatározták a híd kicserélését.
A Hódmezővásárhely felé eső oldalon a mederhídtól 150 m távolságra levő 100 m hosszú ártéri híd nyílását betöltötték és helyette az új híd ártéri nyílásait bővítették ki.
A megépült híd új is volt, meg régi is, hiszen a régi híd ékelt fagerendás, fajármos nyilasait eltávolították, a töltésnek az ártérbe benyúló részét elhordták és a medernyílás vasszerkezetét áthúzták az új híd mederpilléreire, amelyet a régi hídtól dél felé mintegy 25 méterre, párhuzamosan húztak fel.
A pillérek és a hídfők alapozása pneumatikus úton történt és teljes falazásuk 1900. július 12-től 1901. október 26-ig készült el.
A meder feletti híd tehát maradt a régi, de az ártéri nyílások rácsos vasszerkezetei folytacélból készültek 2 darab 4 tengelyű 16 tonnás tengelysúlyú ideális mozdony terhelésre. A gyártást és a szerelést a MÁVAG végezte 1902 április 14-től 1902 szeptember 15-ig.
A MÁVAG-nak nem ez volt az első, és nem ez volt az utolsó alkotása, később világszerte épített a vállalat:
De vissza Algyőre! A harmadik nyílásban a második és a negyedik nyílásból átnyúló konzolos vasszerkezetekre helyezett 20 m támaszközű emelhető vasszerkezet is beépítésre került, aminek eredeti célja az volt, hogy az alatta tervezett, de meg nem épített csatorna segítségével a legnagyobb árvíz esetén is lehetővé tegye a hajózást. A híd ugyanis az összes Tiszahidak között a legalacsonyabban volt, így az akadálytalan hajózást a többi Tiszahíddal szemben jelentősen nagyobb mértékben gátolták az áradások.
Az emelhető vasszerkezet működéséről legutolsóként 1915-ből találtunk nyomot, mikoris a felemelt szerkezet alatt áthaladó uszály nekiütközött a Szeged felé eső konzolos tartó végének és azon kisebb sérüléseket okozott. Később a szerkezet rozsdásodása következtében már nem működött az emelőszerkezet…
Az új hidat a vasúti forgalomnak1902. október 14-én adták át.
A megtartott próbaterhelés eredményeképpen a hídon egy darab mozdonnyal engedélyezték a közlekedést, tekintettel a medernyílás vasszerkezeténekhiányosságaira. A próbaterhelés 3 darab IIIe. mintájú mozdonnyal és utánuk kapcsolt kocsikkal történt.
A fenti korlátozás az 1912. november 22-én tartott új próbaterhelés után megszűnt, minthogy időközben a medernyílás vasszerkezetének pályaszerkezetét megerősítették, így az engedélyezett legnagyobb terhelés 2 darab egymás után kapcsolt 324-es mozdony által vontatott szerelvény lett.
A közúti forgalom növekedése miatt, — amelyet a híd szomszédságában levőközúti komp nehézkesen bonyolított le, — és a hídtól délre tervezett külön közúti híd építésének elhalasztása miatt hosszú tárgyalás után az akkori illetékesközlekedési kormányzat úgy döntött, hogy a vasúti hídra tereli át a közúti forgalmat is. Ehhez egy kisebb átalakításra megint szükség volt. Hossz és keresztirányú fapallókkal – sodronykötéllel biztosított – a gyalogos forgalmat is biztosították, és útfelhajtókat építettek a hídhoz.
A már addig is igen kalandos életű hidat végül ebben a formában – tehát a közúti forgalom bonyolítására is alkalmasan – 1935. november 21.-én adták át.
Csodálatos módon a hidat nem érték a háború alatt bombatalálatok – ahogy az első világégés során sem! -, de mint említettük, a visszavonuló német csapatok tettek róla, hogy ez a híd se ússza meg ámokfutásukat… Nem egészen kilenc a háború előtti utolsó formában történő átadás után a hidat felrobbantották!
A robbantást minden nyílásban végrehajtották, aminek következtében a vasszerkezetek részben vagy egészen a földre, illetve e mederbe zuhantak. Az I. nyílásban a 7. keret, a II—III. nyílás között a pillér feletti keret, a III—IV. nyílások között ugyancsak a pillér feletti keret, az V., azaz medernyílásban a 24—26. keretek, a VI. nyílásban a 3. keret, а VII. nyílásban a 2. keret, а VIII. nyílásban a 2. keretvolt robbantva:
Sajnos alapos rombolást végeztek a németek, így a híd helyreállítása igen komoly feladatot jelentett! Már csak azért is, mert a robbanások nem kizárólag a robbantott kereteket károsították, hanem a csatlakozó részeket is, melyek kisebb-nagyobb mértékben deformálódtak. A feladat voltaképpen az volt minden nyílás esetében, hogy egy kisebb és egy nagyobb roncs feküdt benne a legnagyobb változatosságot mutatva az elhelyezkedést tekintve.
Elsőként – a MÁV személyszállítási feladatainak ellátására – a híd mellett építettek egy úszó gyaloghidat.
Ez persze közel sem volt kielégítő megoldás, mert a híd két végéig közlekedő szerelvényekből – azonos menetrend tartása esetén – kétszer annyi kellett a személyszállítás lebonyolítására, ugyanakkor a teherszállítás egyáltalán nem volt lehetséges…
Mint említettük, akkoriban drámai nyersanyag-hiány volt, és persze a híd helyreállításához szükséges eszközök is csak igen korlátozottan álltak rendelkezésre. Világos volt, hogy nincs más megoldás, mint hogy a medernyílás roncsának kiemelése és forgalomra alkalmassá tétele. Ez a szerkezeti elem tehát megint nem újulhatott meg, lecserélésére egy kis esély sem volt.
Érdekes módon az ártéri – jóval kisebb nyílásközű – részeket felújítására végleges megoldást terveztek, és ennek végrehajtására azt az időt szánták, amíg a medernyílás roncsát kiemelik. Erre szükség is volt, hiszen a medernyílás helyreállításához mindenképpen szükség volt arra, hogy azt a sínek a lehető legkisebb távolságra megközelítsék.
A helyszíni szemlék (felderítések) során kiderült, hogy az ártéri nyílások esetében csakis meghatározott sorrendben történhet a kiemelés, miután úgy találták, hogy az egyes roncsok egymásba csúsztak.
A medernyílásban a nagyobb roncs kiemelése után, annak robbantott vége és a szegedi mederpillér között átmenetileg ideiglenes áthidalást létesítenek. A medernyílás kis roncsát ezalatt, vagy pedig ezután tervezték végrehajtani, a kiemelés folyamán kialakuló lehetőségekhez képest. Így nézett ki az ütemterv:
- Az ártéri nyílások roncs kiemelése és végleges helyreállítása.
- A medernyílás nagy roncsának kiemelése és alátámasztása.
- Ideiglenes áthidalás létesítése a medernyílás felett a vasszerkezet hiányzórésze helyett.
- A medernyílás kis roncsának a kiemelése és javítása.
- A medernyílás vasszerkezeténekvégleges helyreállítása, az ideiglenes hídeltávolítása.
A földre zuhant ártéri nyílások felemelését 1945 július végén kezdték meg, mégpedig a szegedi oldalon a VIII. nyílás nagy roncsának felemelésével. Kiderült, hogy nem minden elem menthető, ezért a MÁVAG előbb 100 tonna vasanyagot biztosított, természetesen alkatrészként legyártva, ami a későbbiekben végül 145 tonnára emelkedett.
Az ártéri nyílások roncsait a medernyílás felé haladva, sorban végezték el, a szegedi oldali indulás után aztán a vásárhelyi oldalon is nekiláttak ennek a munkának. A munkát nem csak az az állapot nehezítette, ami a németek rombolása után maradt, hanem az is, hogy például a vasszerkezeteket alátámasztó jármokhoz használt faanyag mennyisége sem volt kielégítő.
A mennyiség mellett a minőség is hagyott maga után némi kívánnivalót, erdőigazgatóság és az ármentesítő társulatok erdeiből kereken 600 m³ tölgy- és nyárfa rönköt kitermelni, ami átmenetileg megoldotta a faanyag-hiányt.
Miután az ártéri nyílások esetében a kiemelések megtörténtek, akkor következett a legnagyobb feladat, a medernyílás nagy roncsának kiemelése. A kisebb roncs a Vásárhely felőli oldalon a pilléren maradt, Szeged felé eső vége pedig a vízbe zuhant, és ráadásul eredeti tengelyétől 3,5 méterre ki is tért. Ennek következtében a saruknál is bekövetkezett egy 15 centiméteres elmozdulás…
A kis roncs szegedi vége eredeti tengelytől kb. 10 m-re dél felé, a másik vége a nagy roncs végének közelében feküdt, ferdén a vízfolyás irányára:
Bár több vizsgálatot is lefolytattak, de nem derült ki – miután az elemek az iszapba süllyedtek -, hogy az elemek között van valamilyen kapcsolat. Azt, hogy valószínűleg két teljesen különálló darabról lehet szó, csak a többi helyen is alkalmazott robbantási technikából következtették ki. Ekkor merült fel egy vasbeton emelőállvány gondolata, amihez helyben rendelkezésre is állt az anyag, és azt gondolták, hogy a kiemelés után, amikor a pályát a helyére állítják, akkor ideiglenes tartószerkezetként is megfelel majd.
Ezek az állványok tehát alkalmasak voltak arra, hogy a medernyílás nagy elemét helyére emeljék, és aztán arra is, hogy annak alátámasztásául szolgáljon:
És mindezt hogyan valósították meg? A műszaki részletekbe nem belemenve erről csak egy ábrát közlünk, ami igen pontosan mutatja a kiemelés, és az elhelyezés menetét:
A helyreállítás két utolsó fázisa rajzon így nézett ki:
És az eredmény:
A másik eredmény pedig az lett, hogy már az 1950-es években elvégzett laboratóriumi próba szerint is a medernyílás acélszerkezete anyagának szakítószilárdsága jóval a biztonságos határérték alatt volt. Ezért döntés született a mederhíd teljes cseréjéről.
híd mellé
Az új híd 1960-ban nyílt meg. 1974-ben alig kétszáz méterre délre elkészült az algyői közúti Tisza-híd, ettől kezdve a híd csak a vasúti közlekedést szolgálta. 1976-ban kicserélték az addigra már elöregedett ártéri híd elemeit is. Legutóbb a Szeged–Hódmezővásárhely tram-train beruházás keretében újították fel kicsit a hidat, aminek statikai szempontból a legfontosabb része a pillérek megerősítése volt.
Nos, a híd története tehát nem ért véget, de a felújítása, és úgy általában is a híd teljes története jól mutatja, hogy milyen nehézségek akadtak az idők folyamán Magyarországon…
