Egyedit akart az Egyeditől? A legjobbat kapta, ha az Ikarus E98-ra esett választása!
Igen, ennek a típusnak a gyártása már az Ikarus „osztódása” után kezdődött. Az a bizonyos feldarabolás – csak a legnagyobb szereplőkre koncentrálva! – az Ikarus Járműgyártó vállalat állami tulajdonban, Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft., ami előbbi vállalat és a MOGÜRT tulajdonában volt, az Ikarus USA Inc., amit 1992-ben a Róna Péter vezetése alatt álló Első Magyar Alap megvásárolt, és aztán NABI (North American Bus Industries) néven folytatta a buszgyártást.
Borítóképen: Ikarus (EAG) E98
Ma már tudjuk, hogy ezek közül a vállalatok közül ebben a formában egyik sem létezik… Ez végtelenül szomorú, de mi most mégsem a könnyeinkkel írjuk ezeket a sorokat! Sokkal inkább a büszkeség érzése kerít hatalmába, ha a valaha volt legjobb Ikarusra gondolunk, nevezetesen az Ikarus E98-ra!
És ennek a csodás szerkezetnek a története visszavezet azokba az időkbe, amikor ugyan a horizonton látszottak már viharfelhők, de még igen messze volt az ítéletidő (vagy legalábbis úgy tűnt…), és az Ikarusnál az volt a legnagyobb kérdés, hogy továbbra is az igen kiváló ár-érték arányú, ámde kissé már elavult 200-as szériára koncentráljanak, vagy inkább az újonnan kifejlesztett 300-as és 400-as típuscsaládot erőltessék, még ha azokat nehezebb is eladni, és lehetnek még akár gyerekbetegségeik is…
Ez akkoriban édes tehernek tűnt, de utólag kiderült, hogy a relatív kényelmes(nek vélt) helyzet, annak megítélése végzetes volt az Ikarusra nézve.
Nem megyünk bele olyan témákba, hogy ki és miért felelős, mert ez nem a mi asztalunk, mi csak annyit jegyzünk meg ezzel kapcsolatban, hogy az Ikarus esete nagyon nem volt egyedülálló, a magyar gazdaság egészén végigsöpört az a bizonyos vihar, de az Ikarus méreténél, jelentőségénél fogva kiemelt figyelmet kapott.
Miért gondoltuk megjegyezni a fentieket? Nos, azért, mert az az érzésünk, hogy a szándék szerint az Ikarus Egyedi (EAG) lenne az a huszárvágás, ami megmenti a magyar buszgyártást (ha minden más borul is).
De, mint írtuk, a történet korábban kezdődött, méghozzá az Ikarus 300-as szériájánál, közelebbről pedig az Ikarus 395-nél. Fontos tudni, hogy nem az Ikarus 396 szolgált alapul, hiszen az egy kifejezetten távolsági luxusbusz volt, amit kifejezetten exportra szántak, míg a 395-ös inkább városközi forgalomra szánt, némileg egyszerűbb típus volt, melyet elsősorban a hazai Volánoknak szántak.
Tudni kell, hogy már az Ikarus 395 is az Egyedinél készült, de az akkor még az Ikarus része volt Ikarus Egyedi Gyáregység néven, de a szétválás után, amikor már önálló vállalattá lett Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft. néven, a típusokat átnevezték, és a 3-as szám helyére egy E-betű került, így született meg az Ikarus E95.
Ez persze nem egészen pontos, mert idő közben folyamatos volt a fejlesztés, már csak azért is, mert Rába, Volvo, és Scania alvázakra is épült. Leginkább kézi váltóval, 12 méteres hosszban gyártották. Létezett hosszabb típusvariációja, automata vagy Detroit Diesel motorral hajtott változatok is, de olasz megrendelésre DAF alvázas változata is készült. Rába alvázas változata rendelhető volt Detroit Diesel motorral, MAN motorral.
Ami viszont történetünk szempontjából különösen érdekes, az nem más, mint hogy az Ikarus E95 alapjain fejlesztették az Ikarus E98-as típust!
Hogy miért nem az Ikarus 396 volt az alap? Nos, az egy kissé más volt, ugyanis az E98 egy olyan turistabusz volt, amit a hazai Volánok is meg tudtak vásárolni! Figyelem! Az, hogy olcsóbb volt, egyáltalán nem jelenti azt, hogy kevésbé lett volna komfortos! Nem is azért tudták kihozni kevesebb pénzből, mert kihagytak volna egyes kényelmi és biztonsági felszereléseket, hanem azért, mert sokkal több eleme volt azonos az egyébként nagyobb darabszámban gyártott Ikarus E95 típussal!
A busztípus tervezésénél tehát egy nagyobb csomagtér-kapacitású és akár 3 csillagos minősítést is elérő felszereltség kialakítása volt a cél.
Ehhez a padló magasságát az Ikarus E95-höz képest megemelték. Az utastérben az alsó ablakvonal magasabbra került, de a nagy méretű dupla falú üvegezés így már tökéletes panorámát nyújtott és a megemelt utastérben immáron egy WC-nek is jutott hely.
A homlokfal és hátfal kialakítása az akkori 395-ös/E95-ös formadarabjaira épül. Jól beleillett a teljes palettát lefedő típuslistába. Eleinte készült süllyesztett vezetőállású és 2, vagy 3 részre osztott szélvédőjű változat is, de erről a későbbiekben letettek.
A karosszéria négyszög keresztmetszetű, zárt acélprofilokból készített hegesztett felépítmény. Az anyagminőség nagy folyáshatárú szerkezeti acél volt. Némely esetben, (főleg a Scania és Volvo) a járóképes alvázakra történő karosszéria gyártásánál hegesztéstechnikai problémákat okozott, hogy a skandináv gyártók korrózióálló acélokat használtak az alváz-konstrukcióikhoz és a jelentősen eltérő anyagminőségeket nehéz volt összehegeszteni.
A homlok-, hátfal- és tetőburkolat szálerősítésű poliamid formadarabokból, az oldalburkolat, a motortér és a szerviznyílások ajtajai, illetve rácsai acéllemezből készültek.
Igen, ez egy kifejezetten magas minőséget képviselő autóbusz volt, és az különösen értékessé tette az utazóközönség számára, hogy több, mint 40 darab került a hazai Volán társaságok birtokába, így nem csak a vágy áhított tárgya lehetett, mint más luxus-Ikarusok, hanem tényleg utazhattunk is ezekkel a nagyszerű gépekkel!
Az erőforrás lehetett Rába, Scania, MAN vagy Cummins. Ezen motorok közös jellemzője, hogy 320 és 420 lóerő közötti tartományba esett teljesítményük, így nem túlzó, ha azt mondjuk; nem volt az az emelkedő, ami kifogott volna az Ikarus E98-on!