Egyszer volt egy… fogaskerekű iparvágány
Nehezen találnák ki sokan, hogy hol volt ez a vasút, de nem kell sokat találgatni: Ózdon volt, méghozzá az Ózdi Kohászati Üzemet (és elődvállalatai) üzemeltetésében. Ennek megfelelően természetesen iparvágány volt, de mégis érdemes pár mondatot az az igazán ritkaságszámba menő vasút.
Borítóképen: Ózd, Hétes telep a fogaskerekű vaspályával
És akkor kezdjük máris az elődökkel, mert az igaz ugyan, hogy legnagyobb hosszát az Ózdi Kohászati Üzemek idején érte el az iparvágány, de története sokkal korábbra nyúlik vissza!
A történet ott kezdődött, hogy 1845-ben létrejött Gömöri Vasművelő Egyesület egy vasfinomító gyár létesítéséről döntött, figyelemmel a meginduló vasútépítések igényeinek kielégítésére, és hosszas vita után (előbb a Mátrába tervezték a létesítést), a gyárat Ózdra telepítették, a termelés akkor futott fel igazán, amikor 1881-ben létrejött a Rimamurányi-Salgótarjáni Vasmű Rt.
Történetünk szempontjából fontos, hogy a gyár a Hangony-patak viszonyleg szűk völgyébe került, ami nem volt feltétlen jó döntés, hiszen ilyen földrajzi adottságok mellett a termelés növelése csak nehézkesen és nagy költségekkel oldható meg.
Míg a gyár félkészáru termelése ekkor az 1881/82. évi 146.358 q (quintal, azaz mázsa) volt, addig 1900-ban csak martinacélból (Siemens-Martin féle eljárással készült acél) már 60.046 t (tonna!) volt a termelés, sőt, 1908-ban egyenesen 83.651 t nyersvas és 189.038 t martinacél gyártását valósították meg!
Márpedig a nyersvasgyártás melléktermékeként keletkező kohósalak mennyisége a megtermelt nyersvaséval egyenlő, ezért került sor a fogaspálya megépítésére 1904 és 1906 között, majd három fogaskerekű gőzmozdony beszerzésére Svájcból.
A fogaskerekű vasút a gyár termelésének nagyon fontos részévé vált, pedig kezdetben a pálya mindössze 950 méteres volt, egyvágányú azonban 110 ezreléknél nagyobb emelkedéssel futott fel közel 100 méter magasra, az ún. felsőhányói salaköntőhelyekre!
Igen, a gyár a völgyben, a meddőhányó pedig tőle majd’ 100 méterrel magasabban kapott helyet, mert bizony a salak más elhelyezése nagyságrenddel hosszabb vonalakat kívánt volna meg, ráadásul – mint később kiderült – akár a gyár későbbi terjeszkedésének akadálya lett volna.
A mozdonyok a pályán felfelé 8—10 km/h, lefelé 5 km/h sebességgel közlekednek. Egy mozdony 50 Mp-t (megapond), azaz 50 tonnát volt képes a pályán továbbítani.
Az idők során természetesen tovább nőtt a termelés, hiszen békeidőkben az újjáépítéshez, háborúban pedig a romboláshoz is egyaránt kell a vas… A második nagy világégés után ráadásul a „vas és acél országa” (via Gerő Ernő) erőltetett ütemben fejlesztette a vasgyártást, így az ózdi gyárat is. Ekkorra a város körülfogta a gyárat, ami – talán nem túlzás – a világon egyedülálló; a város földrajzi közepe maga a gyár volt…
A fotó már egy másik kort jelez. A gőzösök eltűntek, ahogy megszűnt a Rimamurányi-Salgótarjáni Vasmű Rt. is, helyüket pedig a dízelek, illetve az Ózdi Kohászati Üzemek vették át.
A nyersvas- és acéltermelés gyors ütemű növekedése indokolttá tette a fogaskerekű pálya korszerűsítését.
Ennek során a pálya átépítése és a második fogas pálya megépítése mellett 1964-ben kettő – A 027 és A 028 pályaszámú – majd 1967-ben még egy – A 029 pályaszámú – dízel-hidraulikus fogaskerekű mozdonyt vásároltak Ausztriából (LDH 650/400 AZ típusok) a keletkező folyékony kohósalaknak a salakhányóra történő kiszállítására.
A mozdonyok a fogas-pályán felfelé 12-15 km/óra, lefelé 5 km/óra sebességgel közlekedtek és a 105 ezrelékes pályán 160 tonna terhelést biztonságosan megtudtak tartani. A mozdonyok üzemszerű terhelése a pályán felfelé 80 tonna, lefelé – a teher külön fékezése mellett – 120 tonna volt.
Ezek a mozdonyok napi 2.000-2.500 tonna kohó-, 400-500 tonna martinsalakot és mintegy 200 tonna technológiai szemetet szállítottak fel a fogas-pályán.
Az LDH 650/400 AZ típus (gyártó: Simmering-Graz-Pauker A.G. Wien) hajtási rendszere adhéziós (a kerék és a sín közötti súrlódás) és fogaskerekű hajtásrendszerből állt. Az adhéziós hajtásrendszer hidraulikus hajtóműből, az irányváltóval egybeépített vakforgattyús hajtóműből és rudazatos tengelyhajtásból állt.
A fogaskerekű hajtásrendszer hidraulikus hajtóműből és rudazatos tengelyhajtásból állt. A két hidraulikus hajtómű egy egységet képzett. A mozdony 856 kW teljesítményéből 612 kW az adhéziós üzem, 233 kW a fogaskerekű üzem rendelkezésére állt. A mozdony elektro-pneumatikus vezérlésű volt.
Ekkor természetesen a gőzösöket fokozatosan leállították, és természetesen a bővítéssel, és a nagyságrendekkel erősebb mozdonyokkal még nagyobb lett a szállítási kapacitás.
Igen ám, de a gyárat elsöpörte az a gazdasági válság, ami a ’80-as évek végén és a ’90-es évek elején jelentkezett, így ma már csak hűlt helye van, ahogy a fogaskerekű vasútnak is…
Hogy tényleg ez lett volna a leghosszabb fogaskerekű pálya, nem tudjuk – talán csak az ózdi források büszkesége mondatja? -, de hogy a legmeredekebb, az bizony igen könnyen lehetséges!
fdhtrh
