Elfújta a szél, elfújta a szél… a vagont!

Sőt, valójában nem egy vagont, hanem egy teljes szerelvényt elfújta a szél 1892 május 31.-én! Manapság erre azonnal kitörne a klímafrász, és „természetesen” egyetlen festmény sem lenne biztonságban a múzeumokban, ugyanis biztosan lelocsolnák valami ragacsos, ámde ehetetlen trutyival…

Borítóképen: A novskai tornádó által felborított vonat nyugatról nézve – 1892

Nos, annak idején nem voltak rongálások egyetlen múzeumban sem, pedig olyan eseményekről számolt be a korabeli sajtó, amit sokan el sem hittek, ugyanis emberemlékezet óta nem történt még csak hasonló sem!

Az persze nem igaz, hogy nem volt időnként szeles időjárás a környéken, de olyan soha nem fordult elő, mint 1892 május végén…

Miért gondoljuk, hogy nem volt ilyen addig? Ennek két oka van: azóta sem volt ebben a térségben ilyen természeti jelenség, másrészt pedig Novska, ahol a soha nem látott események lezajlottak, olyan területen van, amit magas hegyláncok védenek. Íme:

Az igaz ugyan, hogy a tengerparti területeken, a tenger irányából emelkedő karszton előfordultak olyanok, hogy a szárazföld és a tenger feletti légtömegek eltérő hőmérséklete okán olyan szél kerekedett, hogy két ízben is letaszított szerelvényeket a sínekről. De ebben az esetben teljesen másról volt szó – ráadásul egy, a tenger irányából védett területen!

Bár a keretes írásban külön is kiemeltük, hogy a Dinári-hegység mészkő vonulata erősen lepusztult, de Novska és a tenger közötti területen 1.600-1.900 méteres csúcsok is találhatók, de lankásabb részek is legalább 1.000 méterrel emelkednek a tenger szintje fölé!

Lépjünk kicsit vissza, hogy megértsük, mi is történhetett! A korabeli hazai szakirodalom a 10 fokú Scott-féle skálát használták a szélerősség jellemzésére.

A Beaufort-skála már akkoriban is létezett, annak oka pedig, hogy ez utóbbi lett egyeduralkodó a szélsebesség mérésének objektív módszereinek elterjedéséig, nem más, mint, hogy nem kell hozzá szélsebességet mérő műszer. Ugyanis az egyes fokozatokhoz tapasztalati úton meghatározott leírások ismeretében egész jó pontossággal meghatározható a szél sebessége. A 7-es fokozat leírása például így fest: a vízen a tarajakon összefüggő fehér hab jelenik meg, a hullámok nagyok, szárazföldön a kisebb fák törzsei erősen hajladoznak, vékonyabb gallyak letörnek, a széllel szemben nehéz a gyaloglás. Ez a szélerősség 50-60 km/h, vagy 13,8-16,9 m/s a definíció szerint.

A Scott-féle skála mögött egy fordított elmélet áll: a skála 1 és 40 m/s között osztja fel a szélsebességet.

A másodpercenként 15 méteres szél (15 m/s) már viharnak minősül, azt pedig, hogy milyen szélsebességet produkált az a tornádó, ami 1892 május 31.-én csapott le arra a szerelvényre Novskán, a magyar államvasutak egyik alárendelt horvátországi állomásán!

Ahhoz, hogy vihar keletkezhessen, a légnyomásban, egy egyenlítői fok – azaz 111 kilométer távolságon – legalább 4,5-5 mm nyomáskülönbségnek kell lennie. Ha ez adott, vihar alakul ki. Persze nem minden esetben, mert a viharok kialakulására sok más tényező is hat, de történetünk szempontjából ez nem releváns.

Ha ilyen, vagy még nagyobb légnyomáskülönbség alakul ki, akkor a levegő minden irányból abbaaz irányba áramlik, ahol a nyomás a legkisebb. A szél iránya azonban nem egyenesen a barometrikus minimum felé áramlik, hanem forgó mozgást vesz fel, hiszen hatással van rá a Föld forgása hat rá (Coriolis-erő). Így keletkezik a forgó vihar, mely az északi félgömbön az óramutatóval ellenkező, a déli félgömbön pedig azzal megegyező irányt követ.

Hogy a helyzet ne legyen ilyen egyszerű, a földet érő forgószél (amíg nem ér földet, tubának nevezzük) még a forgáson kívül haladó mozgást is végez!

Lehet, hogy a fenti leírás kicsit unalmas volt, de ahhoz, hogy értelmezhessük, mi és hogyan történt, nem ártott feleleveníteni kicsit az iskolában tanultakat. De most irány a helyszín!

1892 május 31.-én a 6718. sz. vegyesvonat délután 4 óra 14 perckor érkezett Novska állomásra és egy percnyi tartózkodás után hagyta el az állomást. Azonban alig haladt 150-200 métert, amikor rendkívüli erejű tornádó támadta meg és szerelvényt úgyszólván teljesen szétszórta!

A vihar 18 ⁰C (17 ⁰Rø) mellett következett be, ami szintén nem tűnik mindennapinak. A tornádó dél felől közeledett az állomás felé és középpontja a szerelvény oldalba kapta.

Miért gondoljuk ezt? Nos, a lenti ábra pontosan mutatja, hogyan szórta szét a szerelvényt a tornádó. Látni kell, hogy a szerelvény közepe táján a kocsik északi irányba szóródtak, míg az utolsó kocsik délre szóródtak szét. Ezen túl, az is jól látható, hogy a forgószél a 8.-9. kocsi környékén (1896. számú szelvény) haladt el a mag, ezt volt tehát az a vonal melyen végig haladt a barometrikus minimum.

A vonat legvégére sorolt személykocsit – melynek súlya a benne volt utasokkal együtt 13 tonna volt! – 30 méternyire dobta el a vihar a vágányról, mégpedig állítólag az 5-6 méter magasan fekvő telegráfdrótokon keresztül!

A szerelvény egy vegyesvonat volt, és a végén helyet kapott szeméykocsikat, valamint azokat a teherkocsikat támadta meg leginkább, amelyeket a Boszna Vasút számára szállítottak (volna). Talán a rajz, illetve az a tény, hogy a személykocsit hogyan dobta el a vihar, máris láttatja, hogy milyen őrületes természeti jelenség okozhatta a bajt, de feljegyeztek még egy tényt a vihar erejével kapcsolatban:

A vihar szomszédos Jassenovac állomásról – ami három kilométerre volt, és Novska felé 5 ‰-et emelkedett a pálya – az állomásra sodort egy teherkocsit, és a már felborult kocsikba szaladt!

A távírópóznákat is mindenfelé szétszórta a tornádó, de a pálya déli oldalán elő, egészséges fákat is kitépett a földből. Nem eltörtek a fák, hanem gyökerestől kiszakadtak! Az állomást egyébként észak-északkelet felé hagyta el, ahol két kilométerre erdő volt, amiben szintén nagy pusztítást végzett, sőt, mindjárt az erdő oldalában állt egy parasztház, melyet a vihar teljesen lerombolt, az erőben pedig szó szerint tarvágást végzett…

Helyesebben végeztek! Mert bizony az állomást elhagyva a forgószél két részre szakadt, és az erdőben már mindkettő pusztított. Pontos adatok is fennmaradtak a pusztítás mértékéről: a kincstár tulajdonában lévő 900 holdnyi területen 80 éves bükk- és tölgyfákat – mintegy 100.000 darabot!!! – tövestől tépett ki és tört össze. Arról nem maradt fenn adat, hogy az akkor magántulajdonban lévő erdőségekben milyen kár keletkezett, de a sajtóhírek arról szóltak, hogy ezeken a területeken még nagyobb volt a pusztítás!

Akkoriban a jelenséget megvizsgálták olyan szakértők is, akik kifejezetten a hasonló időjárási jelenségek kutatásával foglalkoztak. A tudósok a következőket állapították meg:

• A tornádó a vasútállomásnál – a vonat hosszából, és az szerelvényt ért károk helyzetéből ítélve – 200-300 méter lehetett, azonban az erdőségbe érve már – a pusztításból ítélve – már 400-500 méteresre szélesedett!
• A felemelt és eldobott személykocsi adataiból visszaszámolva arra jutottak, hogy a szél sebessége legalább 50 m/s volt, ami 180 km/h-nak felel meg (emlékezzünk: a Scott-skála 40 m/s-ig volt felskálázva!).
• Hasonló eseteket csak Bengálban (Burdvan területen) 1874-ben, illetve a francia narbonni lapályon jegyeztek fel 1860-ban, de a szél sebessége ezekben az esetekben sem érte el a Novska térségében kialakult tornádó szélsebességét!

A novskai vihart rendkívüli erős zápor és jégeső követte, mégpedig olyan nagyságú jégdarabokkal, hogy azok az állomási épületek tetőcserepeit összetörték. Novskán nem értek rá a jégdarabok nagyságát megmérni, de;

A közel eső Dubicán lemérték a jeget és azt találták, hogy az pogácsa alakja mellett a lapos irányban 35, kerek irányában pedig 65 mm vastag volt.

Szerencse a szerencsétlenségben, hogy a vonaton utazó 53 utas közül ugyan 21 megsérült, de csodával határos módon senki nem halt meg! Azt pedig csak érdekességként említjük, hogy a nagy szél igencsak komoly anyagi kárt okozhatott volna a boszniai tartomány, ugyanis a balesetet szenvedett szerelvény postakocsiján 1,3 millió forintot is szállítottak a tartománynak címezve.

Nos, a jelenségre természetesen van magyarázat, arra azonban nem igazán, hogy miként is alakulhatott ki ilyen gigantikus tornádó éppen azon a területen, ahol pedig 1892 május 31.-én lecsapott.

*: A csatolt képek nem a szerencsétlenség napján, hanem csak egy nappal később készültek, így már több kocsit – amelyeket lehetett… – visszaállítottak a vágányokra.