Először Lipcsében támadott: Csepel D344, mindenen át! 1. rész

Ezúttal is kalandos történet következik. Ennek oka nem a kalandvágy volt, hanem olyan körülmények, amelyeket a második világháború és annak következményei teremtettek. Bár a Csepel ezen teherautóját csak 1963-ban mutatták be Lipcsében, a gyártás korábban kezdődött, de még az ezt megelőző időszak is érdekes, mert sokat elárul arról, hogy miért ilyen, és miért éppen ez lett a D344!

Borítóképen: Csepel D344

Az első hároméves terv (1945-1948) idején a haszongépjármű gyártást jobbára két gyár jelentette Magyarországon; a Mávag (Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak) és a Rába a háború előtti típusokat gyártotta. Fejlesztésre nem volt túl sok lehetőség, mert például a Mávag kapacitásait leginkább a háborús jóvátétel keretében leszállítandó vasúti járművek (többek között 525 darab mozdony!) gyártása, és a felrobbantott hidak újjáépítése kötötte le…

A győri RÁBA esetében nem tudjuk a pontos számokat, de történész szakértők szerint a háború utáni első években náluk is a jóvátétel tette ki a termelés javát! Ezzel együtt az 1940-es évek második felében 350 darab Tr5 (ún. „trambusz”) motoros alvázat, 95 darab N5 típusú alvázat, és 162 darab B5 típusú tehergépkocsit is legyártottak, ezek mellett pedig több száz Z20 és T35 traktor is készült.

A Nehézipari Központ (NIK) azonban 1948-ban felmérte az igényeket, mert látható volt, hogy a régi típusok elavultak, gyártásuk nem gazdaságos, viszont ahhoz, hogy a gazdaság beindulhasson mégis szükség volt új szállító- és munkagépekre.

A Beszkárt (Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság, 1923-1949) modernebb diesel-motort, a Mávaut (elődje a Mavart – 1927-1935, előbb a vasútra „ráhordással” foglalkozó buszvállalat, ami a kizárólagos MÁV tulajdon után távolsági buszjáratokat üzemeltetett) a Beszkárt támogatását kérte, és jelezte, szükség lenne egy 30-35 személyes buszra is, a Honvédelmi Minisztérium pedig 1,3 és 3,5 terepjárókra jelezte igényét, a Földművelésügyi Minisztérium pedig új traktorokat szeretett volna.

Ez így elsőre elég széles kívánságlista, de volt egy olyan pont, ahol összeértek az igények, mégpedig abban, hogy kiderült; kell egy megbízható, jó teljesítményű motorcsalád. De ilyen nem volt gyártásban, tervezése pedig túl sok időt vett volna igénybe…

A NIK három lehetséges partnert jelölt meg:

• Gräf & Stift: az osztrák vállalat a Habsburg-udvar beszállítói lettek, így az általuk gyártott egyik gépkocsiban érte Ferenc Ferdinándot a halálos lövés, Bécs-Budapest viszonylatban buszjáratot üzemeltettek, és 1971-ben végül az MAN AG vette meg, miután egyesült az ÖAF-fal (Österreichische Automobil-Fabrik).
• MAN: a német Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG története szorosan összefonódott Rudolf Diesel munkásságával, de a háború után a nyugati oldalra került, és igazán csak 1949-re futott fel a termelés.
• Steyr: az cég akkor a négy megszállási övezetre osztott Ausztriában (1955-ben vonultak ki az oroszok, azzal a megállapodásban rögzített kitétellel, hogy meg kell tiltani Ausztriának a Németországgal való gazdasági és politikai egyesülését!!!) volt, így valamivel könnyebb volt az együttműködés kialakítása.

Mint tudjuk, Ausztria és Németország ipara mára szorosan egybefonódott, és az Európai Unió tagságán keresztül a két állam politikai szempontból sem teljesen különálló, egyedül az osztrák semlegesség okán nem mondható, hogy katonai téren együttműködnek… De ez csak egy mellékszál, vissza a mi történetünkhöz!

Akkoriban az MAN-ben látták a megoldást, ezért Winkler Dezsőt kérték fel a tárgyalásokra, de azok igen lassan haladtak, így „beugróként” Puch János (a Steyr-Austro Daimler magyar képviselet egyik volt vezetője), a NIK munkatársa jó kapcsolatait felhasználva jutottak el a Steyr-ig.

Az osztrák cég éppen 1948-ban fejezte be új motorcsaládjának fejlesztését; az egy-, két-, és négyhengeres gépek alkatrészei csereszabatosak voltak, így kiváló alapot jelentettek, de a NIK munkatársainak – kinti gyárlátogatásuk során – megtetszettek az ezekre épülő traktorok és tehergépkocsik, különösen a 380-as típusjelű teherautó.

A Steyr-nél tudták, hogy jó alkupozícióban vannak, ezért alaposan megkérték az árát a licensznek… Ráadásul a traktorlicenszt ejtették a megállapodásból, viszont sikerült a katonai szempontból (is) igen fontos hathengeres erőforrást is belevenni a szerződésbe. Az ár végül 380.000 dollárra rúgott, ami az akkori deviza-szűkében lévő magyar gazdaság számára igen tetemes összegnek számított.

De meg kellett venni a licenszt, mert enélkül nem sikerült volna az akkor igen erőltetett tempóban folyó iparosítást. És sikerült elérni, hogy a jogok tíz év után a magyar államra szálljanak.

Az alap megvolt, és 1949. november 1.-én a Dunai Gépgyár lebombázott szigetszentmiklósi telepén, az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár Nemzeti Vállalat (ex. Uhri üzem) gépjármű- és motorrészlegének, valamint a Weiss Manfréd motorgyári részlegének beolvasztásával létrejött a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat.

Az igaz ugyan, hogy először 1963 elején a lipcsei vásáron mutatták be a nagyközönségnek a nagyszerű D344-et, de már 1961-től gyártásban volt. A következő részben aztán jön a gép, ami főleg a katonaságnál szolgált, de létezett polgári változat is (csörlő nélkül, de némileg nagyobb teherbírással):

A következő részben már jövünk a képen látható gépekkel részletesen! Íme: