Első a biztonság! Ikarus 270, az űrugrás
De aztán azonnal a luxus következik! Mert bár ez a busz sem előzmények nélküli, de ez volt az első olyan, amit eleve luxus távolsági busznak szántak. Korábban is voltak persze olyan típusok, amelyek hasonló célokat szolgáltak, de ezek egy része átépítés volt, míg más részük olyan kísérleti buszok voltak, melyeknek nem igazán volt folytatásuk. Nos, a 270-es nem ilyen!
Borítóképen: Ikarus 270 “Safety”
Ha az előzményeket tekintjük, mindenekelőtt az 550-est kell említenünk, hiszen ennél a típusnál jelent meg az emelt padlós koncepció, ami lehetővé tette, hogy biztonságosan, por és vízmentesen szállítsák a csomagokat, miközben a busz tömegközéppontja terhelten – magassága ellenére! – sokkal alacsonyabban lehetett, mint a tetőcsomagtartós változatok esetében:
Nem mehetünk el szó nélkül az Ikarus 180-as hotelbusz mellett sem, amit kifejezetten hosszú utakra szántak – annak ellenére, hogy csuklós volt -, fekvőhelyekkel is ellátták, de volt ott konyha, sőt tusolót is kialakítottak. Ez a típus már forgalomban is közlekedett, de valójában csak egy átalakítás volt, melyet a MÁVAUT végzett el, az Ikarus nem vette gyártásba:
Nos, ezektől a típusoktól annyiban mindenképpen különbözik az Ikarus 270-es, hogy bár nem került menetrend szerinti forgalomba, sorozatgyártásba nem került, de ez lett az alapja minden későbbi Ikarus luxusbusznak, sőt, voltak olyan megoldásai, amelyeket aztán sztenderdként más gyártók is átvettek! Ezek, illetve maga az alapkoncepció a 300 sorozatnál is visszaköszönt:
De mik voltak a sajátosságai ennek a típusnak? Nos, ezek nagyrészt a biztonságot érintő fejlesztések voltak, másrészt pedig az akkor elérhető luxus maximumát célozták – és találtak is!
Mindjárt ott vannak az elsőre is feltűnő lökhárítók, melyek – mint az az autóbusz jellegrajzából is látható – 26 centiméterrel nyúltak előre a busz elejéhez mérten.
A lökhárító azonban nem csak azzal szolgálta a biztonságot, hogy méreténél fogva nagyobb gyűrődőzónát jelentett, hanem azzal is, hogy 3 fokozatú energiaelnyelő rendszert építettek bele. Ez tehát nem csak a buszban ülők biztonságát szolgálta, hanem azt is célozta, hogy egy esetleges karambolban a busszal ütköző kisebb járművel is védje azáltal, hogy rugalmasan vezeti le a mozgási energiát.
Ezt – helyesebben hasonlót – személyautók esetében már alkalmazták akkoriban, de ilyen összetett szerkezetet nem, autóbuszokon pedig egyáltalán nem volt jellemző az efféle rendszer. Egy másik fontos újítás a padlószint 27 centiméteres emelése volt, ami azt eredményezte, hogy egy utasra immár 170 liternyi csomagtér jutott, míg az akkoriban a távolsági buszok mindössze 130 liternyi poggyászteret engedtek utasonként.
A poggyásztér tehát valamivel több, mint 30 százalékkal volt nagyobb, mint a kor más távolsági buszai esetében!
Ezzel együtt már a vázrajzról is azonnal kiderül, hogy a sofőr pozícióját meghagyták eredeti magasságában, ami azt a célt szolgálta, hogy a többi közlekedőhöz képest nem emelkedett még magasabbra pozíciója. Ez is a biztonságot szolgálta, ugyanakkor a vezető – mint a legfontosabb utas! – életére is gondoltak, hiszen csuklós kormánygépet építettek be, ami megakadályozta, hogy egy ütközés esetén a sofőrben kárt tegyen a kormány, illetve a kormányoszlop!
Természetesen gondoltak az utasok biztonságára is, hiszen az úgynevezett repülőüléseket ellátták biztonsági övekkel, és ezen a típuson tűntek fel az üvegtörő kalapácsok, melyek arra szolgálnak, hogy ha egy borulás esetén a tetőn elhelyezett vészkijáratok nem működnek, akkor – a 270-es esetében az utastér színezett, hővisszaverő üvegből készült! – ablakait használhatják menekülésre az utasok.
Ami a jellegrajzon és a fényképeken sem igazán látható, nem más, mint hogy a kocsiszekrényt úgynevezett borulókeretekkel erősítették meg. Ezek boruláskor (ütközéskor) csökkentik a kocsiszekrény összenyomódásának mértékét.
És akkor a kényelemről: a repülőüléseket már említettük, melyeket úgy alakítottak ki, hogy hangszórókat szerelhettek beléjük, ionizátorral is felszerelték a buszt (levegőtisztító az allergének, a szálló por és füst ellen), légkondicionáló, az utastér hátsó részében elhelyezhető ún. CC típusú (vegyi) vécé, két 60 literes Lehel hűtőszekrény, hidegkonyha, ruhatár, a vezető számára hálóhely stb., sőt az utastér egy részében bárhelyiség is kialakítható volt!
A mintadarabot 220 lóerős Rába-MAN-motor hajtotta, ám már ezt a kísérleti példányt is eleve úgy építették, hogy nagyobb teljesítményű motorok is beépíthetők legyenek. A 220 lovas egységgel legnagyobb sebessége — félig terhelt állapotban — 110 km/ó körül volt.
Ami pedig a 200-as családdal bevezetett építőkocka elvet illeti: annak ellenére, hogy ez a busz nagyon más, mint az addig megjelent 200-as sorozat más tagjai, elemei 80 százalékban azonosak voltak a más 200-as típusokéval!
Ha jobban belegondolunk, már önmagában ez a tény is bizonyítja a 200-as család koncepciójának zsenialitását, de a Finta László által felvetett „Safety” busz – melyet Boda Iván vezetésével 1975-ben valósítottak meg – egy sor olyan fejlesztést vonultatott fel, melyeket ma már a világ összes gyártója alkalmaz buszain a biztonság érdekében!
Ezeket a fejlesztéseket tekintve is tehát az Ikarusé a világelsőség!
