Épített örökség Nagyjaink Történelem Történelem Videók Világ

Első kézből: Az IK-30 önhordó váza már megvolt, de mit és hogyan építettek be?

„Ezen jármű előállításánál a teljes vázszerkezetet az Ikarus-gyár állította elő. A vázszerkezetbe szerelték közvetlenül a Csepel Autógyár motorját és a Győri Autógyár sebességváltóját, kormányát és mellső-, hátsó futóművét. Az irányelv az volt, hogy ezek a beépítésre kerülő törzsegységek, amennyire lehetséges, azonosak legyenek az országos járműgyártás egységes 3 tonnás gépjárműinek egységeivel” – írta a Magyar Technika 1952 1-2. számában Ifj. Zerkovitz Béla.

Borítóképen: Ikarus 30

Az előző rész:

Figyeljünk csak oda! Bár éppen a Tr3.5, illetve az annak tapasztalatait felhasználó Ikarus 30 volt az a két típus, amely szakított a korábbi hagyománnyal, miszerint azonos alvázakra szerelnek buszokat és teherautókat, a szerző, az Ikarus atyja mégis azt írja, hogy nem elég egy-egy gyárnak különböző termékeinél minél nagyobb számban olyan alkatrészeket használni, melyek csereszabatosak egymással, hanem az egész országos járműgyártás hasonló – jelen esetben 3 tonnás – egységeit is célszerű csereszabatos alkatrészekkel szerelni!

Ha most valaki azt mondja, hogy ez a hiánygazdaság, meg az akkori, mindenekfelett központosító politika eredménye, gondoljon csak a ’80-as, ’90-es évek japán autóira, amelyek éppen ebben az időben lepték el a világot! Az ajtónyitó, az ajtó reteszei, az antennák, a „szent kvarcóra”, a tolató- és ködlámpák, később „ABS-kocka”, rengeteg kezelőszerv a műszerfalon – és még lehetne sorolni szinte a végtelenségig! – min-mind azonosak ebben a korban az összes japán autónál!

Sőt, a japánok sikerének van még egy olyan kulcs is, ami a nagy pénzügyi- ipari konglomerátumok sajátja (ha úgy tetszik erősen központosított, egy irányítás alatt álló monopolisztikus vállalatok sajátja:  a nyersanyagtól a késztermékig mindent maguk gyártanak, így lehet, hogy például a fémmegmunkálás önmagában veszteséges lenne, de amikor a megmunkált fémet autók formájában adják el, az így képződő nyereség az egyébként önmagában nem nyereséges fémmegmunkálást is fenntartja, sőt, lehetőséget ad arra, hogy ez a terület is fejlődhessen!

Az tény ugyan, hogy az ideológiai alapok teljesen mások, de észre kell venni, hogy az eredmény hasonló, hiszen, ha megnézzük, hogy egy-egy Csepel motortípust milyen eszközökben alkalmaztak, akkor rájövünk, hogy szinte azonos a modell! A Csepel motorjai hajókat, kisvonatokat, fúró, és egyéb ipari berendezéseket hajtottak, de ott voltak a dömperekben vagy a mezőgazdasági gépekben, ahogy a teherautókban és a buszokban is, és ezek még csak kiragadott példák!

De ne kalandozzunk el, nézzük, hogyan és miből épült fel az Ikarus 30-as!

Előző cikkünkben ott fejeztük be, hogy úgy sikerült a karosszéria súlyát 20%-kal csökkenteni egy alvázas konstrukcióhoz mérten, hogy a karosszéria merevsége még jobb is volt, mint az egymáshoz rögzített, de közel sem olyan egységes szerkezetet adó alváz és karosszéria egység esetén.

A vázszerkezet tehát elkészült, de mit szereltek fel rá? Nos, először is fontos volt, hogy itt jelent az új rendszerű automatikus ajtóberendezést, amelynek az eddig alkalmazottal szemben az a jellegzetessége, hogy működés közben az esetleg lépcsőn álló utast kikerüli, ill. mozgása csak olyan térrészbe esik, ahol gyakorlatilag az utas nem állhat.

Új rendszerű automatikus ajtóberendezés

Magát a szekrényvázat A VII. 23-as 1,5—2 mm-es vaslemezprofilokból ívhegesztéssel állították elő, a külső és belső burkolat nem korrodáló, könnyű fémötvözetből készült. A váztól eltekintve a könnyűfémet minden egyéb alkatrésznél is messze menően alkalmaztak, eloxált kivitelben.

Figyeljük meg tehát, hogy azzal nem tekintették elintézettnek a súlycsökkentés kérdését, hogy a vázat kikönnyítették, a további elemek esetében is figyeltek a súlyra!

Az Ikarus 30-ast nem csak a tetőablakok miatt könnyen felmelegedő karosszéria miatt illették kritikával, sokan zajosnak is mondták, amiben azért – valljuk be! – sok igazság van. Ennek oka a már említett tény; miszerint az Ikarusnak is kizárólag azok a fő elemek álltak rendelkezésére, ami más, az egységes 3 tonnás gépjármű kategóriájába tartozó gépeknek, jelesül itt Csepel D413-as jelű motorja.

Ennek elhelyezése nem nagyon volt kérdéses, a legnagyobb utasteret a trambusz felépítéssel lehetett elérni, de ez egyben azt is jelentett, hogy a motor a sofőr mellett, az utastérben volt.

A motor nem volt éppen zajtalan, és elég komoly rezgéseket keltett, ezért a jármű motorjának elhelyezése az akkor már más típusoknál is megvalósított módon, rezgésmentes gumiágyakban történt. Tudni kell azonban, hogy ezek a gumialkatrészek akár igen hamar kikeményedhettek, ami a használat során azt jelentette, hogy a motor egyre több rezgést – és ezzel hangot – ad át a bódénak, így az utasok is egyre hangosabbnak érzik. Gyanúnk szerint az új Ikarus 30-asok jóval csendesebbek voltak, mint pár év használat után, amikor bizony ezek a gumialkatrészek már nem álltak feladatuk magaslatán…

„Maga a motor hűtővel, sebességváltóval és távkapcsolóval együtt egy külön kereten nyugszik, amely a járműből mindezen elemek összeköttetésének meghagyásával, előre igen gyorsan kihúzható” – ítra ifj. Zerkovitz Béla.

Ez annyit tesz, hogy igen fontosnak tartották a jó szerelhetőséget, és bár a Csepel motorja híresen megbízható volt, ekkor még kisebb hibák esetén a sofőrök általában maguk tudták megjavítani az „útszélen” a buszokat.

Ebben az időben a buszoknál a az előírás a légfék részére legalább 6 m/sec.2-es lassulás volt, ezt pedig csak szervó-berendezés alkalmazásával érhették el. Miután a teherautóalkatelemekkel megkívánt messzemenő azonosság a hidraulikus fék alkalmazását nem tette elkerülhetővé, olyan szervó-berendezést kellett választani, amely a normális hidraulikus fékelemekkel kombinálható.

Vigyázz légfék! Egy kép későbbről, 1960-ból, amikor az Ikarus 620-as és egy teherautó beleseténél rendőr helyszínel – a teherautó hátán a jellegzetes felirat

A Tr3.5 esetében ezt elvileg korábban már megoldották, de ha ennél a típusnál valamiért elment a levegő, igen nehéz volt megállítani… Az új megoldásnál a sűrített levegővel működő berendezés közvetlen egységbe volt szerelve a központi fékhengerrel, így a sűrített levegő kimaradása esetén a vezető még hatékonyan fékezhet és a helyzet nem lett rosszabb, mintha a szervóberendezést egyáltalán fel sem szerelték volna.

A fékberendezés működési elve
A fékrendszer új megoldása

A busz futóműve is igen komoly kihívást jelentett a szakembereknek – és mind a mai napig komoly kihívás maradt! -, nevezetesen annak az elvárásnak a teljesítése, hogy terhelt és terheletlen állapotban a jármű önmagát és az utasokat gyakorlatilag egyformán tudja rugózni. Ma már ezt légrugókkal, érzékelőkkel és számítógép-vezérléssel jól tudják kezelni, de akkor hol volt még ez a technológia?

„Régebbi típusainknál is voltak természetesen ez irányban különböző megoldások. Ezek azonban legtöbbször többfokozatú rugókötegek alkalmazásából állottak, a méretezés alapjául pedig gyakorlatilag csak a terhelés alatti besüllyedés számítását választották. Hogy az útakadályokon való áthaladáskor, vagy a tartósan rossz úton való örvenletes haladáskor a rugó szabad, ill. gerjesztett lengései milyen következményekkel járnak, általában a számítások körén kívül estek. Ezen típusnál első ízben igyekeztünk ezen kérdésnek elméleti vizsgálata után gyakorlati eredményt is elérni, ami megfelelő alacsony lengésszámú rugók alkalmazásához és az osztott rugózásnak egy ritkán alkalmazott megoldásához vezetett — a hátsó rugóknál” – írta Zerkovitz.

A rugózás újszerű alkalmazása

A folytatásban pedig így ír a végül összeállt futóműről:

„Természetesen a rugózási rendszerhez tartozik a lengéscsillapítók helyes kiválasztása is. Ezen járművünk mellső és hátsó futóműve egyaránt lengéscsillapítókkal van felszerelve. A munka eredményes volt, mert a jármű rugózási tulajdonságai — nyugodtan mondhatjuk — kiválóak.”

Ebből a részből tehát megtudtuk, hogy akkor, amikor egyes források egy olyan mondattal elintézik az Ikarus 30 fejlesztését, hogy azt a Tr3.5 alapján végezték el, erősen egyszerűsítenek, ugyanis csak az itt felsoroltak igen komoly műszaki fejlesztéseket igényeltek – pedig az előző részben már láttuk, hogy a vázszerkezet kialakítása sem volt egy egyszerű másolás!

A következő részben a menet közben fellépő nehézségekről, és az ezek következtében beállott változásokról lesz szó.

Ajánlott Cikkek