Első kézből: Miért pont olyan lett az első Ikarus, amilyennek ma is ismerjük?
Ifj. Zerkovitz Bélától, az Ikarus atyja – többek között – a Faros megálmodójától első kézből tudhatjuk meg, hogy miként született meg az Ikarus első igazán saját modellje, az Ikarus 30. Mégpedig mindenre kiterjedő alapossággal!
Borítóképen: Ikarus 30 Egyiptomban a gizai piramis előtt
„Gyermekkorom szomorú emléke volt a zongorázás, mígnem apám belátta, hogy a tehetség nem okvetlenül száll apáról fiúra és lemondott a zenei műveltetésemről” – így emlékezett vissza ifj. Zerkovitz Béla gyermekkora egy epizódjára. Mi azért idéztük tőle ezt a mondatot, mert tudni kell róla, hogy édesapja a századforduló utáni magyar kuplé- és sanzonszerzők egyik legjelentősebb alakja, aki nem mellesleg műépítész, zeneszerző, színigazgató, népszerű sanzon- és operettszerző is volt.
Igen, az Ikarus atyjának édesapja a „Tanulj meg fiacskám komédiázni” című dal szerzője. Nyilván sok másik mellett, de talán ez az a dal, amit a legtöbben ismerhetnek tőle.
De mi most az Ikarus 30-as típusánál járunk, melynek tervezésével kapcsolatban az ifjabb Zerkovitz – aki okleveles gépészmérnök volt – a Magyar Technika című lap 1952-ban megjelent 1-2. számában kimerítő alapossággal írt. Nagyszerű beszámolóját felhasználva mutatjuk be, hogyan és miért lett éppen olyan az Ikarus 30-as, mint ahogy ismerhetjük manapság – még ha a legtöbben is csak képekről vagy videóról.
Szerencsére persze van pár fennmaradt szépen megőrzött – helyesebben felújított – példány, így a szerencsésebbek élőben is találkozhatnak az Ikarus későbbi sikereit megalapozó autóbusszal!
A busz történetét ismerjük, de most még mélyebbre hatolunk, és a műszaki szakember szemszögéből is bemutatjuk!
„A „Magyar Technika“ hasábjain 3 évvel ezelőtt már beszámoltunk az újabb szerkesztési irányelvekről, amelyek a magyar autóbuszipar jövendő fejlődésének irányát voltak hivatva biztosítani. <…> Az ott említett típus (Ikarus Tr 3.5) a hozzáfűzött várakozásoknak teljes mértékben megfelelt és ezért ipari kormányzatunk elrendelte ezen építési mód lehetőségeinek további teljes feltárását és a jövőbeni gyártás ilyen alapon történő felépítését” – kezdi ismertetését a szakember.
Mint írja, korábban az autóbuszgyártás korábban csak a teherautógyártás mellékhajtása volt, a buszokat az eredetileg a teherautók számára kifejlesztett alvázakra karosszálták.
Nagy haladás volt az úgynevezett trambusz megoldás, ahol a vezetőt a motor mellé helyezték, így rövidebb lehetett a hasznos kocsitér, és jobb kilátással bírt a vezető.
Azt csak mi tesszük hozzá, hogy ezt a megoldást is alkalmazták a teherautóknál is, csak ott éppen boxernek nevezték az elrendezést. Jó példa erre a MÁVAG B5 jelű teherautója:
A szakember azt írja, hogy miután megvizsgálták a járműibe beépített anyag kihasználását, arra jutottak, hogy a teherviselésnek és a kocsi burkolásának megoldására szolgáló feladat szétválasztása nem célszerű.
Erre a tapasztalatra a vagonépítés már évtizedek előtt eljutott és itt már a 20-as évek óta a merev önhordó szekrényeket építették.
Mint írja, természetesen ez az építési mód együtt járt a faanyag teljes mellőzésével és a teljesen acélból készült szerkezet bevezetésével. Ennek mi is megtaláltuk bizonyítékát, és egy korábbi cikkünkben meg is említettük, bár témánk akkor nem kifejezetten ez volt:
Igen, a vasúti szerkezeteknél már 1913-ban felmerült az acélvázas felépítésben rejlő lehetőség, mint a súlycsökkentés egyik lehetséges módja – még akkor is, ha még nincs szó önhordó szerkezetről -, és ennek az Ikarus 30 története szempontjából is komoly jelentősége lesz!
A lényeg az, hogy a Tr 3.5 autóbusz – ami eredetileg Rába tervezés volt! –, helyesebben a megépített 60 darabos szériával szerzett tapasztalatok azt mutatták, hogy az önhordó karosszéria megfelel az elvárásoknak.
Bár a szerző ebben a cikkben nem említi, de a Tr 3.5 busszal történt egy sajnálatos baleset Budán, ami a politikai vezetőket bizalmatlanná tett az önhordó karosszériával kapcsolatban, és volt is érdek arra bizonyos körökből, hogy az önhordó karosszériát kiáltsák ki bűnösnek… Zerkovitz említi viszont, hogy „a moszkvai ZIS-gyár új autóbusztípusát is ugyanilyen szerkesztési elvek alapján valósították meg”, ami minden bizonnyal elegendő érv volt a megvalósítás mellett!
Így kellett ezt csinálni; ha a politikusok politikát csináltak a műszaki tudományból, akkor politikai érveket kellett felhozni nekik. Márpedig, ha a szovjetek mindent jól csinálnak (és ebből indult ki az akkori magyar vezetés!), akkor jó lesz nekünk is az önhordó karosszéria.
Csak megjegyzésként fűzzük ide, hogy a magyar önhordó karosszériás buszok jóval korábban készültek el, mint az említett ZiSZ, így az elsőség kérdése nem kérdés!
Bár abban az időben talán nehezebb volt szakemberként megnyilvánulni, a szerző mégis megteszi, amikor leírja, hogy ugyan az elvet érdemes átvenni a vagongyártóktól, de „a kötetlen pályán mozgó gépjármű terhelési viszonyai előzetes feltételekkel lényegesen nehezebben írhatók körül és ennek következtében a szilárdsági igénybevételek számításokkal csak igen nagy apparátus igénybevételével követhetők”.
Miért volt olyan fontos ez? Mert azzal együtt, hogy a szovjetekkel lehetett érvelni, nyilván fel kellett tudni mutatni valami megdönthetetlen érvet amellett, hogy miért kell elszöszölni egy teljesen újszerű konstrukcióval, ahelyett, hogy ráállnának minden energiával a meglehetősen igénytelen Fakaruszok gyártására, hiszen rettenetes buszhiány volt!
Mint a cikk megírása után számunkra is kiderült, hogy a Fakaruszok székesfehérvári gyártása csak egy igen régi félreértés, ezek a szerkezetek bizony Mátyásföldön készültek! Ez egyben azt jelenti, hogy azok az erőforrások, melyek az Ikarus 30 kifejlesztéséhez kellettek, hiányoztak a Fakarusz-termelésből!
Ez akkor vált nyilvánvalóvá számunkra, amikor megtaláltuk azt a típust – helyesebben típusokat – amelyek megmutatták, hogy körülbelül milyenek lehetett volna az Ikarus 30-as modell, ha végül nem sikerül az érvelés az önhordó karosszéria mellett! Íme:
De ifj. Zerkovitz Béla megtalálta a döntő érvet! Miképpen? Ezt személyesen tőle idézzük:
„Nem felelt meg azonban a várakozásoknak ezen jármű (ti. a Tr 3.5 – a szerk.) önsúlyának alakulása, amely a régebbi rendszerű építési módhoz képest csak jelentéktelen, mintegy 3%-os, súlymegtakarítást mutatott. Ebből arra a következtetésre jutottunk, hogy a járműbe túl sok anyagot építettünk be és éppen ezért a kutatási munkát tovább fejlesztettük.”
Az írás szerint több lehetőséget is figyelembe vettek; arra nem volt lehetőség, hogy a szovjet mintát alapul véve alumíniumból készítsék el a vázszerkezetet, de szerkesztési vonalon láttak fejlődési lehetőséget!
„Miután a felesleges tartalékokat a vázszerkezet építésénél el akartuk kerülni, az első vázak előállítása után feszültségméréssel egybekötött terhelési próbát tartottunk a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium hidászszakértőinek bevonásával. A kőterhelésű vázat a leglényegesebb igénybevételi helyein nyúlásméréssel ellenőriztük és ebből a feszültséget kiszámítottuk.”
Miután tehát „szemre” kikönnyítették a vázat, alapos méréseket végeztek, mert semmiképpen nem szerettek volna kudarcot vallani, na meg hittek benne, hogy a jövő az önhordó karosszériáé a buszgyártásban! Hitüket igazolta az utókor (ma már a mindenütt a világon csak különleges feladatokra szánt buszok esetében nem alkalmaznak önhordó szerkezetet!), alaposságokat pedig a strapabíró konstrukció!
Végül megállapítást nyert, hogy „a fellépő feszültségek mindenütt a számításoknak megfelelőek voltak”.
A magunk részéről ezt nem úgy képzeljük el, hogy alkottak valamit, majd mértek, és az éppen jó lett, sokkal inkább egyfajta iteráció lehetett ez, alkottak, mértek, alakítottak, mérek, alakítottak és így tovább… mire megkapák az áhított értékeket.
Rájöttek arra is, hogy lényeges súlymegtakarítási lehetőségek vannak a jármű alakjának megválasztásában is. Azt írta a szerző, hogy a cél az volt, hogy „felesleges légköbmétert ne burkoljunk és a szállítható utasok számának megfelelő térfogatot biztosítsunk, de a legkisebb kerületű keresztmetszettel”.
Rájöttek azonban, hogy ha ezt az elvet szigorúan keresztülviszik, akkor egy másik elvet sértenek meg! Az ellentmondás abban állt, hogy ha a legkisebb kerületű keresztmetszetre szabják a „bódét”, akkor nem tudják teljesíteni azt az elvárást, hogy az ablakok felső széle nem lehet az álló utas szeménél alacsonyabban.
Itt van tehát a megoldás arra, hogy miért voltak hajlított tetőablakok az oldalablakok felett, és miért volt olyannyira izzasztó ettől (is) az utastér, hogy a népnyelv „nejlonbusz” becenévvel illette az Ikarus 30-as típust.
A mondás szerint olyan izzasztó volt a nyári melegben, mint a korban használatos nejlon ing… De ennél talán műszakiszempontból fontosabb, hogy a vezető előtt is hajlított üveget helyeztek el. Ezek ugyan vélhetően növelték a költségeket, de a realitás az volt, hogy akkoriban a Csepel D413-as jelű motorjának teljesítménye mindössze 85 lóerő volt, és ebben az időben még leginkább a sorozatgyártás beindításával bajlódtak, ezért csak remélhették, hogy egyszer majd lesz nagyobb teljesítményű erőforrás is a buszokhoz. De erre a reményre nem lehetett buszt építeni!
A tervezők tehát a tények talaján maradva igyekeztek a súlyt és a keresztmetszetet csökkenteni, hogy a menettulajdonságok, és a terhelhetőség minél jobb arányú legyen saját tömeghez viszonyítva!
Mi lett az eredmény? Íme:
„Bár befogadóképessége 20%-kal nagyobb és motorjának teljesítménye is ennek megfelelő — súlyban azonos az előbbivel.”
Értsük ezt úgy, hogy az Ikarus 30-as típus 20%-kal nagyobb volt, mint a Tr 3.5, azonban súlyuk azonos volt, miközben a D413 teljesítménye is 20%-kal haladta meg a Tr 3.5-ben alkalmazott motorét.
Tudjuk, hogy a Tr 3.5 motorja mindössze 65 lőerőt teljesített, ezzel szemben előrelépés volt a D413 85 lóereje, és ha belegondolunk, hogy a súly azonos volt, akkor azt kell mondanunk, hogy ifj. Zerkovitz Béla és kollégái megtalálták a döntő érveket az önhordó karosszéria mellett:
- azonos méretben ~20%-ot meghaladóan alacsonyabb tömeg, mint az alvázas konstrukciónál,
- ami ennyivel kevesebb anyag felhasználását is jelenti egyben (ne feledjük, nyersanyag-hiány volt!),
- így a fogyasztás azonos volt és/vagy jobb menetteljesítmények mellett.
Azért, hogy a párvezetésnek is igaza legyen, az önhordó karosszériát egyelőre csak a kisebb buszokon engedélyezték, a 60-as széria ugyanis – ami szintén ebben az időben volt fejlesztés alatt – alvázas konstrukciójú volt, akkor is, ha az a tény meg a fejlesztés költségeit növelte, hogy két különböző irányú fejlesztést kellett vinni egyszerre…
Ezzel ezt a cikket lezárjuk, de jön a folytatás is, hiszen még közel sincs vége az IK 30 érdekességeinek, és annak, hogy ez a konstrukció miért volt olyan fontos az Ikarus számára. Mert bizony sok későbbi típus fejlesztése során visszanyúltak a Tr 3.5, illetve az IK 30 által szerzett tapasztalatokhoz!
