Eltüntetett Csepelek? Igen, vagy hallott már a K-250, a NIK-30, vagy a NIK-200 típusról?
Kezdjük a kérdés végén, mert a NIK-200 nem tűnt el, pontosabban igazán nem is volt ilyen típus… Ez ugye kezd egyre bonyolultabb lenni? Nos, itt és most azért ragadtunk tollat, hogy kiderítsük, mi is történt a címben említett típusokkal, és milyenek is lehettek ezek!
Borítóképen: A Csepel K-250 jellegrajza
Maradjunk előszöris a NIK-200 típusnál, mert talán itt a legegyszerűbb a megfejtés. De – ha nem így lenne, nem mi lennénk! – előbb feltárjuk azokat a folyamatokat, amelyek ezekhez a típusokhoz elvezetnek minket! A NIK-200 értelemszerűen egy Nehézipari Központ (NIK) által tervezett gép lehet. De nem…
Máris megfejtjük! Bár a csepeli ipari konglomerátum történetének kezdetei jóval korábbra datálhatók, mi a kezdőpontot 1945-nél határozzuk meg, a korábbi időkre inkább csak utalunk majd. Tehát 1945. A csepeli Weiss Manfréd Rt. orosz katonai parancsnokság alá került. Erre elsősorban azért volt szüksége a szovjeteknek – különösen akkor, amikor még a háború nem ért véget! -, hogy autókat javítsanak és kovácsoltvas alkatrészeket gyártsanak.
A kezdetek után, az autógyár indulásáról az alábbi cikkben olvashat:
De ehhez előbb szó szerint össze kellett fogdosni a korábban itt dolgozó szakembereket – volt, akiket egyenesen a kistarcsai internálótáborból… Korbuly János, volt műszaki igazgató vezetésével nekiláttak tehát a szovjet autók javításának, majd a vámmentes kikötő területén összegyűjtött autók, harckocsik, lövegek válogatását kezdték el. Amit meg tudtak javítani – márpedig többszáz megjavított fegyver került elszállításra innen! -, megjavították, ami menthetetlen volt, abból újrahasznosítható anyagot igyekeztek kinyerni.
Hogy ki volt Korbuly János, azt az alábbi írásunkból elég jól meg lehet tudni:
Ma már nehéz lenne kitalálni, hogy miért, de a korábbi, jól bevált, Magyarországon gyártott típusokat nem akarták tovább gyártani. Mi lehetett ennek az oka? Egyáltalán nem zárható ki egyfajta világnézeti magyarázat, nevezetesen az, hogy a „múltat végképp eltörölni!”, de vannak ennél sokkal életszagúbb magyarázatok is – persze az ideológiai köntös végig a szereplőkön maradt…
Nem szabad elfelejteni, hogy a Láng-féle dízelmotorok Benz eredetűek voltak, ahogy az sem mellékes, hogy a MÁVAG B5, M5 és még az A19 (előbbi teherautó, utóbbiak alvázas buszok) alvázai is német eredetűek voltak. Azt is tudjuk, hogy a MÁVAG alvázai nem a német eredeti koppintása volt, hanem továbbfejlesztett változatok, de ettől még nincs kizárva, hogy gyártási joguk a németek engedélyéhez voltak kötve. Így könnyen lehet, hogy jogi akadályok merültek fel.
De van egy még talán ennél is nyomósabb érv! Ha ugyanis nem a már bevált technikát gyártják tovább licenszt kell vásárolni, és akkoriban ez csakis a szovjet övezetben található cseh vagy osztrák gyártóktól lehetett megvenni, vagy akár egyenesen az oroszoktól.
A szovjetek nem féltétlenül akarták eladni technikájukat – na meg azoknak eredete sok esetben amerikai volt, és lehet, hogy nem is adhatták tovább! -, de mégis találtak egy „remek” módot arra, hogy hasznot húzzanak a helyzetből! Íme:
Az 1946-ban létrehozott NIK 1948-ban tárgyalásokat kezdett a szovjet befolyási övezetben lévő Steyr autógyárral a már 1944-ben is gyártott Steyr 380 3,5 tonnás haszongépjármű megvételéről és motorjának benzines és dízel változatú sorozatgyártásáról.
Pontosabban…:
A NIK delegációja kiutazott a Steyr gyárba már 1947 végén, de ez a szovjet megszállási övezetbe tartozott, a tárgyalás lényegében az orosz parancsnokkal folyt. A licenc díját dollárban követelték, amit az orosz fél a gyártól nyomban elvont. A gyár a rajzokért és a motor áttervezéséért (dízelre) több vagon paradicsomkonzervet kapott, amivel a munkásait látta el.
Hogy világos legyen: a magyar fél az oroszoknak dollárban fizetett, az oroszok az osztrák gyártót pedig magyar paradicsomkonzervvel fizették ki!
Így lett a licenszből dollár, a dollárból pedig paradicsom, amiért persze meg mi nem kaptunk semmit, pontosabban legalább lett egy licensz-jogunk! Na de hogy? A gyár jóvátételben már gyártott Lengyelországnak 1000 db 3 tonnás teherautót, valamint 1946 db Steyer 370 típusút. Ezt a lengyelek továbbfejlesztették POL-MOT Jelcz néven. Ebből a szériából került be 3 darab a JÁFI kísérleti telepére bevizsgálásra.
Alföldi László MEO-vezető későbbi közlése szerint egy benzines, kettő dízel motoros volt. Ezek átkeresztelve NIK 200-as típusjeleket kaptak.
A kapott gyártási rajzok a Steyer 380 típust ábrázolták. Az eredeti 4 hengeres motor 85 LE-s volt, amit 1950-től 100 LE-re terveztek át. A kocsi fülkéje változó volt, mert köztük volt a Jelcz „buldog” fülkéje is, de ezt Magyarországon akkor nem vették sorozatgyártásba.
Most tehát tudjuk, hogy mi is volt az a NIK-200. Látható, hogy ilyet nem terveztünk, nem gyártottunk, hanem csak a megkapott példányokat keresztelték át! Na de mi volt a másik két típus? Ehhez megint tartozik persze történet is, így most azt vesszük sorra előbb.Íme:
A Gazdasági Főtanács már eldöntötte, hogy a Horthy-ligeti Dunai Repülőgyár Rt.-t felszámolja, és helyén a Csepel Autógyárat hozza létre. Már 1948 végén Bírónét nevezték ki vezérigazgatónak (Rákosi Mátyás rokonát), aki a volt Weiss Manfred Rt.-ből a meglévő gépeket és szakembereket átvezényelte az új gyárba, így ott az autóipari tevékenység végleg megszűnt.
Itt a termelés az általunk csak ős-Csepeleknek nevezett teherautókkal indult meg: ekkor készült a NIK 350 és Csepel B300!
A NIK 350 persze Csepel 350-ként lett ismert (aztán lett belőle K-300), de a lényeg az, hogy eredeti formájában csak egy egyszerű közúti teherautó volt, a katonaságnak viszont összekerekes terepjáró modell kellett! A tervezés a 350-es részegységeinek figyelembevételével készült, a B413-as motorral, amely 5.332 cm³-es egységtípus volt. A járműből valószínűleg 4 db mintapéldány épült, jellegzetessége a rövidebb plató volt. Kipróbálták, de a HM nem rendelte meg. Ennek igazi oka a mai napig nem ismeretes.
A terveket és a dokumentumokat a JÁFI*-tól a HM 1952-ben elvitte. A mintapéldányokat átvették, de múzeumi megőrzésre nem kerültek, ugyanúgy, mint a NIK-30…
Tehát megtudtuk: a Csepel B-250 (K-250) egy 2,5 tonna teherbírású, benzines, összkerékhajtású modell volt!
De mi lehetett a NIK-30? Nos, talán a Csepel 130 egy változata, ami azonban nem négy-, hanem hatkerekű volt. Legalábbis erre enged következtetni az alábbi leírás:
„A rekonstruált rajzok szerint a NIK-30 jelű jármű egy 6×6-os terepjáró rajgépkocsi volt, amelyik lehetett az amerikai Dodge Weapons 1,5 t-s jármű másolata is.”
forrás: Csordás László: A második világháború utáni harci- és gépjárműfejlesztések A Járműfejlesztési Intézettől az Autóipari Kutató és Fejlesztő Vállalatig (1950-1983)
A Dodge említett típusa ilyen (volt):
Azt soha senki nem tudta meg, hogy mi lett a sorsa az egyébként igen jó konstrukciónak tűnő gépeknek, és miért „ásták el” azokat akkor még a tervező szakemberek elől is!
*: 1950. február 18-i hatállyal összevonták a NIK-Steyr Irodát és a NIK Központi Autótervező Irodát, ebből lett a Járműfejlesztési Intézet, a JÁFI.
