Emlékszik még a Merkurra? Nos, így ment az annak idején…

„1979. január 1 -től egységes árképzést vezettekbe. Ezzel megszűnt a használt gépkocsik tájegységenkénti árkülönbözete. Eddig ugyanis előfordulhatott, hogy egy azonos típusú, futásteljesítményűés ugyancsak azonos műszaki állapotú autót a Dunántúlon 10 ezer forinttal magasabb áron vettek meg, mint például Miskolc környékén” – írta az Autó-Motor Magazin 1979 nyári kiadása.

Borítóképen: A Merkur hirdetése – a használtautó piacot is uralták (1977)

Ma már nehezen elképzelhető, hogy a ’70-es években milyen körülmények jellemezték a használtautó-kereskedelmet. Hogy miért tartjuk fontosnak felidézni mindezt? Mert a használt autók adás-vételére vonatkozó szabályok pontos képet festenek a kor viszonyairól, ugyanis nem egy elszigetelt jelenségről van szó, hanem egy politikai-, gazdasági rendszer szerves részeként létező „jelenségről”.

Nézzük tehát, mindjárt itt van egy igazán különös szabály, illetve annak megváltoztatása:

„Az idézet az AM 5., március elején megjelent számából, az „Új, egységes árképzés a Merkúrnál” című írásból való. Akkoriban sok szó esett a használtautó-kereskedelemről, hiszen frissiben jelent meg a 3 évesnél fiatalabb autók szabadpiaci eladását megtiltó rendelet”

Miért volt az, hogy ha már egyszer kivárta az ember azt a pár évet, amíg azok a bizonyos sorszámok lepörögtek, és végül hozzájutott a hőn áhított – jellemzően keleti blokkos – autóhoz, akkor meg nem adhatta el három évig?

Volt tehát egyfajta várólista, ami arra szolgált, hogy a kínálatot jócskán meghaladó keresletet valamilyen formában lekezeljék.

Ez már a ’70-es évek, amikor a Merkur volt az egyedüli autókereskedésre kijelölt vállalat (volt más is, de érdemi mennyiséget ez a vállalat bonyolított):

Mindenféle elméletek vannak arra nézve, hogy miért nem sikerült soha annyi autót gyártani a keleti blokk országaiban, amennyire szükség lett volna, de mindegyik megfejtés végül egy pont felé mutat:

• Az egyes országok közötti cserekereskedelem (a KGST munkamegosztása és specializációja ezt hozta magával) egész egyszerűen nem volt elég hatékony.
• Könnyen lehet, hogy több Trabant is érkezhetett volna például, de ahhoz több Ikarust kellett volna adnunk, és ez nem biztos, hogy megérte… (értsd: a cserearányok számunkra kedvezőtlenek voltak) ezért persze nem is erőltette senki.

Ezt a rendszert csak egy módon lehetett megkerülni, méghozzá a gépkocsi nyeremény betéttel – természetesen állami szervezésben, hiszen kizárólag állami bankok és takarékszövetkezetek voltak! -, ami úgy működött, hogy az ember gyűjtögette a pénzt, minden hónapban betett a betétkönyvbe valamennyit, és a sorsolások alkalmával akár szerencsés is lehetett… Kell mondani, hogy a legtöbben soha nem nyertek? És azt kell mondani, hogy ezeket a sorsolásokat mindig körbelengték a susmusról szóló mendemondák? És hasonló volt a helyzet más autó-tárgynyeremények esetében is:

Nos, a várólista az évek során természetesen egyre csak terebélyesedett, egyre többet kellett várni az autókra, és sokszor az döntött a típus felől, hogy – leginkább mendemondák alapján… -, melyik típus esetében számíthattak a vevők rövidebb várakozási időre.

Egy, a korra jellemző autós kisfilm:

Így történhetett, hogy az egyébként alig-alig használható Dacia, vagy Oltcit márkák is bagy számban jelentek meg később Magyarországon – ezekre kevesebbet kellett várni, de azért, mert minőségük miatt nemigen kereste ezeket az autókat senki…

A vége tehát az lett, hogy sem a minőség, se az ár nem döntött (az árak némileg változtak az idők során, nyilván egyre drágábbak lettek az autók), csakis a várakozási idő.

És ez az a pont, ami miatt korábban – mint láttuk ’79 tavasza előtt – egész egyszerűen megtiltották a három évnél fiatalabb autók eladását.

Erre azért volt szükség, mert egyesek felismerték azt, hogy jól járhatnak, amennyiben kivárják sorukat, és elhozzák a Merkur-telepről az autót, majd azonnal el is adják, hiszen így a vevő azonnal autóhoz jut, és ezért természetesen magasabb árat is hajlandó fizetni!

Nos, ’79 után, amikor enyhítettek a használtautó kereskedelem szabályain, kialakult az a „bravúros” helyzet, hogy a fiatal használtautók drágábbak voltak, mint az egyébként mesterségesen kialakított áron kínált új autók!

És erre jött a bevezetőben felidézett változtatás: A Merkur – az akkori politikai vezetés elvárásainak megfelelően – igyekezett kezében tartani a piacot. De nem sok sikerrel…

A cikkből ugyanis kiderül, hogy a Merkur alól bizony éppen az új szabályozás lökte ki a használtautó piacot. Egy Merkur telepvezető pontosan leírja mi történt, és a kor szellemének megfelelő megoldást is elénk tárja:

„Lemondhatunk mi a Trabantról, arról, hogy ilyet árulunk <…> A rendelet óta nem vettünk egyet sem, de eltűnt a Polski Fiat, a Zastava és a Moszkvics is. Még az öreg kocsik is elkerülnek bennünket, felment az áruk a szabadpiacon.”

A telepvezető szerint az adásvétel teljes ellenőrzése hozhat csak megoldást.

Igen, akkoriban így működtek a dolgok; az egyszerű honpolgár nagyobb szabadságot szeretett volna, ezt néha észre is vette a hatalom, reagált is rá, de – miután nem rendszerszinten, csak a felszínen nyúlt bele a folyamatokba – a helyzet egyre rosszabb lett…

Az államot képviselő szakemberek (nem politikusok, de a Merkur az állam volt maga az autókereskedelemben) pedig reflex-szerűen követelték a lehető legnagyobb szigort, mert csak ebben látták a megoldást, másban nem tudtak gondokodni.