Emlékszik még? Autóra éveket kellett várni… a Merkur pedig sikereket jelentett! Hogyan?

Nos, így: Csüri István a magyarországi állami autókereskedelmi vállalat, a Merkur vezérigazgatója írt egy tájékoztató jellegű cikket az Autó-Motor 1978. január 6.-i számában, amelyben arról számol be, hogyan áll az újautó-értékesítés, mennyit kell várniuk a megrendelőknek, és szóba kerül a vállalat működése is.

Borítóképen: Az Autó-Motor 1978 január 6.-i száma címlapjának egy részlete

„Boldog újévet és 1978-ban is kellemes autózást kívánunk minden autótulajdonosnak, valamennyi leendő vásárlónknak” – kezdi a vezérigazgató, majd a „kötelező kanyarok után” így folytatja:

„Az V. ötéves terv előkészítő munkáinak idején, 1974—75-ben, az autóbehozatal igen dinamikus növekedése és más okok miatt a kielégítetlen rendelésállomány folyamatosan csökkent, rövidebb lett a várakozási idő, olyan személygépkocsik szállítását is rövid időre tudtuk vállalni, mint például a napjainkban legkeresettebb modelleknek számító Lada 1300-as és 1500-as, de olyan időszakok is voltak, amikor a Skodákat, a Daciát, a Moszkvicsokat vagy a Zaporozsecet, időnként még a Lada 1200-asokat is néhány hónap (vagy néhány hét!) várakozás után átvehették megrendelőink.”

Úgy tűnik tehát, hogy sikert sikerre halmoz az autóforgalmazó, de – ahogy az már csak akkoriban megszokott volt… – tulajdonképpen a siker netovábbja okozta a legnagyobb problémát, ugyanis…

„1975 utolsó harmada óta azonban — gyakorlatilag átmenet nélkül — éles fordulat következett be a személyautó-kereslet alakulásában. Ma kereken 310 000 magánvásárlónk és 6000 közületi megrendelőnk várakozik személygépkocsira, az átlagos várakozási idő pedig négy év.”

Ne kössünk bele, hogy az előző sikerjelentés pontosan ugyanarra az időszakra vonatkozik, mint a problémás időszak, hiszen akkoriban az utca embere pontosan tudta, hogy ezeket a lózungokat nem igazán kell komolyan venni, a számok viszont önmagukért beszélnek.

Viszont kicsit érthetetlen, hogy a vezérigazgató kihagyta a nagy ziccert, hiszen a nagymértékű rendelés-növekedést magyarázhatta volna a magyar dolgozó nép sikereként is, hiszen a megrendelések növekedése azt jelentett, hogy növekszik a fizetőképes kereslet!

Hogy ez mégsem így történt, annak talán az lehet az oka, hogy ő pontosan tudhatta, hogy mi a szállítási határidők növekedésének a valódi oka.

Bizony, akkoriban – bár még nem volt szembeötlő! – de a KGST gépezete már nem működött igazán olajozottan, „romlottak a cserearányok”, amit itt és most úgy értünk, hogy egyre kevesebb személyautót kaptunk a magyar ipar más termékeiért cserébe…

De nézzük azokat a bizonyos szállítási határidőket! 1978-ra – tehát egy éven belül – Zaporozsec, a Polski Fiat 1500-as, a Moszkvics 2140 és 2137 Combi, a Volga és a Volga Combi, valamint a Skoda mikrobusz szállítását vállalták (aztán ez vagy sikerült, vagy nem…), a Skoda 105-öt, a Dacia-t csak 1979-ra ígérték, ’81-re a Lada 1200-as, 1300-as és 1500-as modelleket, és a Wartburg Limousine és de Luxe tolótetős változatokat, míg a Wartburg Limousine, a de Luxe és a Tourist típusokra, továbbá a Trabant Limousine és Combi valamint a Polski Fiat 126-os személygépkocsik szállítására pedig egyenesen öt évet kellett várni! Ezeket csak a Barkas fejelte meg a maga hat éves várakozási idejével…

De ez még csak tájékoztatás volt, azt ugyanis a vezérigazgató sem ígérhette, hogy tényleg tudja tartani szavát, mert nem lehetett tudni, hogy mikor és mennyire romlik tovább a helyzet!

Egy nagyszerű hír…:

„Vállalatunkhoz hosszú idő óta naponta 800-1000 megrendelés érkezik; e jelenség megváltoztatására egyelőre nem számíthatunk, így elképzelhetőnek tartjuk, hogy az autóra várók száma 1978 végére eléri a 380-400 ezret” – folytatódik a cikk.

Talán vannak még, akik emlékeznek arra, hogy az autókat megrendelők sorszámok alapján tájékozódhattak arról, hogyan is áll a megrendelésük. Ezeket a sorszámokat a Merkur osztotta ki, és ezeket rendszeresen közölték is a lapokban. Jelentőségük igazán sok nem volt, mert ha egy-egy típus szállítása elakadt – nem egyszer volt ilyen! – akkor totál mindegy volt, milyen távolságra volt a megrendelő sorszáma, senki nem kapott az adott típusból – hacsak nem volt „csókos”… De ez egy másik történet!

„1977 végéig a tervezettnél 9000-rel több gépkocsit fogadtunk budapesti, győri és debreceni újautó-telepeinken s ez egyúttal azt is jelenti, hogy csaknem ennyi személygépkocsit értékesítettünk is. <…> 85 000 helyett 94 000 új személygépkocsi” – írja a vezérigazgató.

Megint csak siker! De mihez képest? Ha összevetjük, hogy 1978 végére 380-400 ezer autóra váróval számol a cég, akkor azt látjuk, hogy ez a 100.000-et sem elérő szám igen kevés, és önmagában ez a két adat is megmutatja, hogy nem fenntartható a rendszer, ami önmaga működésével teremt hiányt…

De nem úgy van az! A vállalat számára nincs akadálya annak, hogy többet forgalmazzanak – legalábbis ilyen szóba nem került! -, arról viszont egy zárójeles (!) mondatban van szó, hogy miért nem tudják már a sorszámokat sem kiadni 30 napon belül!

„(Csak közbevetőleg említem meg: a megrendelések számának ez a példátlan ütemű növekedése okozza, hogy a megrendelések visszaigazolásainak 30 napos határidejét adminisztratív problémák, munkaerőgondok miatt már nem tudjuk betartani, s általában 60— 90 nap alatt kapják kézhez Kedves Vásárlóink a rendelés visszaigazolását. Ezért Vásárlóink jóindulatú megértését kérem, annak egyidejű hangsúlyozásával, hogy a hosszabb visszaigazolási határidő az igények előírás szerinti besorolását nem érinti, a sorszámokat változatlanul az előjegyzések beérkezésének sorrendjében állapítjuk meg.)”

Nos, ezek után talán nem csodálkozik senki azon, hogy a hiánygazdaság végül megbukott, és talán az sem vált ki csodálkozást, hogy az újságolvasót nem igazán érdekelték az ilyen jellegű beszámolók…

Szóval, volt ilyen is.