És akkor jött az új 250-es Csepel
1950 június első napjaira ígérték az új Csepel 250-est, melyről azt mondták akkor, hogy olcsóbb lesz a külföldi vetélytársaknál, és azt is elmondták, hogy a kisebb 100 és 125-ös olyan népszerű, hogy nincs az a mennyiség, amit ne szívna fel a piac. Érdekessége a dolognak, hogy a gyár valójában még a kisebb hengerűrtartalmú motorkerékpárok iránti igényeket sem tudta kielégíteni, mégis jelentkeztek a 250-essel.
Borítóképen: Csepel 250 – 1949
Miért volt erre szükség? Nos, ma kicsit talán nehezen érthető, de akkoriban hittek abban, hogy munkaszervezéssel szinte bármi megoldható. Igen, az a bizonyos sztahanovista mozgalom (ahogy akkoriban írták; sztahánovista)… A Csepel új motorkerékpárját bemutató írásokban is fellelhetők ilyen sorok:
„X. Y. sztahánovista karterszerelő, aki már 6 hónapja termel 200%-on felül, a kongresszus tiszteletére a jelenlegi 250%-os teljesítményét 270%-ra fogja emelni.”
A következő keretes írás azoknak szól inkább, akiket inkább az akkori társadalmi helyzet érdekel, akik pedig inkább műszaki érdeklődésűek, nyugodtan ugorják át ezt a részt, a technikai részletek „keretes” után következnek.
Gazdaság, vagy politika?
Van, aki mosolyog, van, aki pedig inkább dühöt érez a fent idézett sorokat (és sok hasonlót) olvasva. A magunk részéről azonban csak azt a tényt szerettük volna rögzíteni, hogy akkoriban azok, akik ezeket a teljesítményeket elérték, minden bizonnyal hittek valamiben, minden bizonnyal rendkívül sokat dolgoztak. Az pedig nem a mi témánk, hogy ennek politikai hátterét boncolgassuk!
Azért tartottuk fontosnak mindezt megjegyezni, mert azzal együtt, hogy a lapok akkoriban a Csepel motorok „még népgazdaságunk vezetőinek derűlátó számításait is felülmúló” sikert arattak, más források azt állítják, hogy a motorkerékpár-gyártás az akkori időkben a „tűrt” és a „tiltott” határán egyensúlyozott. Ennek pedig akár nemzetközi politikai okai lehettek (pl. KGST), így a kissé ellentmondásos információk nem feltétlenül csak a hazai döntéshozókat minősítik.
Maradjunk annyiban, hogy ha lekapargatjuk a politikai mázat, marad, ami volt a háború előtt is; egy erőforrásokban és nyersanyagokban erősen korlátozott országban törekedni kellett az önellátásra, mert különben könnyen borult az egész gazdaság…
Lehet azon keseregni, hogy miért alakult ez így – és érthető is, ha sokan éreznek így! -, de furcsa módon éppen azokban az időszakokban születtek a magyar ipartörténet talán legkomolyabb alkotásai, amikor csak magunkra, a magunk tehetségére támaszkodhattunk. Ez egyrészt olybá tűnik, hogy ha nincs kényszer, hajlamosak vagyunk a könnyebb utat választani, de egyben azt is jelenti, hogy mindig képesek voltunk szorult helyzetben segíteni magunkon!
Nézzük tehát a technikai részleteket!
Kétütemű, kétdugattyús, nagyteljesítményű (?) motor
A Zoller-rendszerű kétdugattyúskétütemű 250-es (kétszer 48X68mm furat-löket, 246 cm³) U-motorban a dugattyúkat egy fő- és egy mellékhajtórúd köti össze a forgattyús (fő) tengellyel. A kétdugattyús megoldás számottevő előnye, hogy az átömlésalkalmával a karterből a hengerbe kerülő friss gázok nem keverednek össze az elégett és távozó keverékkel.
A gázok ki- és beáramlása is egyenletesebb, mint az egydugattyús ellenöblítéses, keresztöblítéses s egyéb kétütemű rendszereknél, ami nagyban hozzájárul ahhoz, hogy motor a sima járású, jó nyomatékú, és a fogyasztása is kedvezőbb.
Ez tényleg igaz is, az U-motor tényleg simábban jár, az is igaz, hogy kedvező a fogyasztása (annak idején 3 literről írtak, később inkább 3,3 és 3,5-ről), ellenben volt pár probléma. A motort 12 LE leadására tervezték, de igazából csak nagyjából 8 LE-t adott le. Ez még önmagában nem lett volna baj, de…
Komoly gondot jelentett a túlmelegedésre való hajlam!
Ennek megoldására érkezett hozzávetőleg egy év múlva…:
Ez annyit tett, hogy ugyan ki lehetett belőle csikarni nagyobb teljesítményt, de azt a gép nem tolerálta, a túlmelegedés pedig akár javíthatatlan károkat is okozhatott. Talán az sem volt szerencsés, hogy a szokásostól eltérően — a kipufogócsatornák és így a két kipufogócső is a henger hátsórészén nyertek elhelyezést, míg az átömlőcsatorna előre került. A dugattyúk könnyűfémből készültek, amelyeket különleges hőkezelési eljárás alá vetettek a gyártás során.
A motor tehát igen kényes szerkezet volt, de járáskultúrája tényleg nagyon jó volt, ahogy a hozzá kapcsolt négysebességes váltó is kiváló volt a maga korában. A lábpedál a kapcsolás alkalmával egyúttal a kuplungot is kiemeli.
A tengelykapcsolót ezért csak az indulásnál és a megállásnál kell használni, míg a sebességváltáshoz elegendő a váltópedál működtetése!
Ez pedig gyors váltást tett lehetővé, ami talán kicsit ellensúlyozta azt a nem éppen örömteli helyzetet, hogy nem volt tanácsos „szétforgatni” a motort a melegedési hajlam miatt. A sebváltót egyébként fogaskerék hajtja meg, míg a váltóműtől a hátsókerékig lánc közvetíti a hajtóerőt.
A porlasztó feladatát egy AMAL-ra bízták, amelyet a henger hátsó részén, rövid szívócsonkon helyzetek el. Mindezek felett „trónol” a 14 literes tank, melynek egy egészen különleges tulajdonsága is volt, ugyanis a tartalék-üzemanyagra nem egy csappal lehetett átkapcsolni, hanem úgy, hogy a motorkerékpárt oldalra döntötték, és így a mintegy 3 liter tartalék már a benzincsaphoz kerül.
Ezzel tehát megspóroltak egy csapot. Azt nem tudjuk, hogy ennek a megoldásnak volt értelme úgy igazán, de az tény, hogy így egyszerűbb volt maga a motor. Bár azt mondhatjuk, hogy a Csepel 250 ízig-vérig magyar volt, de a már említett AMAL gyártója Birmingham-i székhelyű, a lendkerékmágnes pedig Bosch volt. Nem tudjuk, hogy előbbi ténylegesen beszállított, vagy itthon (esetleg a keleti blokkban máshol) gyártották az AMAL-rendszerű porlasztókat, míg a Bosch esetében elképzelhető, hogy 1951 körül még talán működött a kereskedelem az NSZK és NDK között.
Azért fontosak ezek az apróságnak tűnő dolgok, mert akkoriban igyekeztek mindent lehetőeg itthon gyártani, ha nem ment keletről beszerezni, és ha ez sem működött, csak akkor vásároltak nyugatról, már csak azért is, mert a devizakorlátozások, és a nyugati kereskedelmi szabályok miatt ez igen drága forrás volt…
A 45 wattos világítóberendezés biluxos fényszóró-izzója 35 wattot vesz fel; a további árammennyiség az elektromos kürt, a hátsólámpa (és egyéb fogyasztók) táplálására, illetőleg a 6 v feszültségű és 7 Ah kapacitással bíró akkumulátor töltésére szolgál. Ezeket később akár a Bükk lábánál is gyárthatták:
A vázszerkezet egyébként varratmentes csövekből készült (kettős bölcsőváz), elől teleszkóp rugózást alkalmaztak olajos csillapítással, míg hátul a teleszkópos rugózást meglehetősen erősre méretezték, A döntött építés a lánc feszességének változását a volt hivatott csökkenteni.
Dobfékek lassították a kétkerekűt, és a kerekek 19×3.25” méretű gumikat kaptak. Alapkivitelben egyébként együléses volt a gép – hátra egy csomagtartó került -, de szerelhető volt természetesen utasülés is. A fényszóróba süllyesztett sebességmérő VDO gyártmány volt, méghozzá 120 km/h-ig kalibrálva.
Hogy mit tudott ez a motor? Ezzel kapcsolatban vannak hivatalos adatok, meg vannak mendemondák, de azért azt elmondhatjuk, hogy a hasonló kategóriákhoz mérten – amelyeket akkor el lehetett érni Magyarországon – kifejezetten jónak számított ez a motorkerékpár, az erőforrást pedig aztán lecserélték…
Ne felejtsük el:
Már önmagában az a tény, hogy elkészült a Csepel 250 és sorozatgyártásba is került, komoly eredmény volt!
És nem sokkal később jött az utód:
