És akkor jöttek a dízelek!
Helyesebben a dízel-elektromos hajtás – a vasúton! Sokáig nem tudtuk, hogy mi az oka annak, hogy a vasúttársaságok a mellékvonalakon miért üzemeltettek vegyes vonatokat (személy- és teherkocsik egy szerelvénybe sorolva), holott a teherforgalom egyre növekvő súlyú szállítmányai miatt egyre hosszabb lett a menetidő. De ennek is jó oka volt, és végül megtalálták a megoldást is!
Borítóképen: A Ceglédkörnyéki Gazdasági Vasút dízel-elektromos motorvonata
Az ok nem más, mint hogy a vicinális vonalakon a személyszállítás veszteséges volt gőzüzem mellett. Ennek következtében kevés személyvonatot üzemeltettek, vagy vegyes vonatokat közlekedtettek. De egyre nagyobb volt a különbség a személy- és teherforgalom iránti elvárásokat tekintve, így lépni kellett!
A problémát a gőzvontatásban látták. Ennek nyilván a gőzvontatás költsége volt az oka, de ezt később majd még részletesebben kifejtjük. A lényeg, hogy 1902-ben a Arad-Csanádi Egyesült Vasutak vonalain végeztek kísérleteket a gőzvontatás kiváltására. Először akkumulátoros motorkocsikkal, gőzmotoros kocsikkal és benzinmotorral hajtott sebességváltós motorkocsikkal, de ezek egyike sem vált be…
Az eredménytelenségen nem csüggedve, végül benzin-elektromos motorkocsikkal folytatták a próbákat!
Több évi lelkiismeretes kísérletezés után, 1905-ben végre beérett a benzin-elektromos vontatási mód, ami a vicinális vasutak gazdaságos, sűrű és gyors személyforgalmát immár lehetővé tette. Az Arad-Csanádi vasutak a benzin-elektromos vontatás bevezetésével, ugyanazon 460 kilométeres pályán az 1905-ös 480.000-es utasszámot 1909-ig 1.690.000-re növelte, amit kizárólag úgy ért el, hogy sűrű menetekben 42 motorkocsival, könnyű motoros vonatokat járattak!
A kísérletek az egész világ vasúti szakértőinek érdeklődését is felkeltették, még Japánból is jöttek tanulmányozni azt, amit a magyar mérnökök, élükön Sármezey Endrével kifejlesztettek.
Az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak egy „oldalága:
Mivel a benzinelektromos vasutak üzemköltsége csak körülbelül egyharmada volt a gőzmozdonyos vontatásnak, a viteldíjakat leszállították!
A benzin elektromos motorkocsi lényegében egy olyan elektromos motorkocsi volt, mely áramfejlesztő telepét – ami egy benzinmotorból és a vele közvetlenül kapcsolt 55 Voltos, egyenáramú dinamóból állt – voltaképpen magával vitte. A termelt áramot, a kocsi tengelyeire felfüggesztett elektromotorokba vezették, és ezek a motorok továbbították az erőt a futótengelyekre.
Igen ám, csakhogy a benzin ára az automobilok rohamos terjedése okán fokozatosan emelkedett, a benzin helyét az olcsóbb benzol vette át, de ez az előny is hamarosan odalett a benzol árának a benzinhez való igazodása miatt…
Ekkor jutottak arra a következtetésre a szakemberek, hogy a vasúti üzemre alkalmas dízelmotort kell kifejleszteni, hiszen akkoriban azonos teljesítmény mellett a benzinmotor lóerőóra költsége 14,3 fillér volt, míg a dízelmotor üzemeltetése mindössze 6 fillérbe került.
1917-ben a Nyíregyházavidéki Kisvasutaknál Diesel-elektromos mozdonyt személy-, illetve 80-100 tonnás tehervonatok vontatására. A gyakorlati tapasztalatok kedvezőek voltak, de a történelmi pillanat nem… Így a történet a Lánggal csak 1926-ban folytatódott, mikoris a Brassó-Háromszéki Helyiérsékű Vasutak 75 lóerős motorkocsit, 1927. évben a Ceglédkörnyéki Gazdasági Vasutak 50 és 75 lóerős motorkocsit és mozdonyt rendelt. 1928-ban a Szegedi Gazdasági Vasutak 4 darab 120 lóerős díesel-elektromos mozdonyt vezettek be, s ugyancsak az 1928 végén a Ceglédkörnyéki Gazdasági Vasutak vonalaik bővítése alkalmával újabb 9 darab dízel-elektromos motorkocsi és mozdony üzembevételét határozta el.
A Láng aztán autóbuszokba és teherautókba is gyártott dízelmotorokat:
Sőt a Láng olyan jól sáfárkodott a jóval korábban Svájcban megszerzett tudással, hogy a MÁVAG-Ikarus-Láng együttműködésben készült, eredetileg Argentínába szánt MÁVAG A19-es buszokhoz – na meg a MÁVAG B5 teherautókhoz és a MÁVAG Tr5-höz is – náluk készültek a dízelmotorok.
De vissza a vasúthoz! Ott tartottunk tehát, hogy a Láng dízelmotorjaival felszerelt dízel-elektromos motorkocsik, illetve mozdonyok kiválóan teljesítettek. A siker több összetevőből állt, de ami elsődleges fontosságú volt, az nem volt más, mint hogy egy 50 tonnás szerelvény továbbításához kilométerenként 95 fillérbe került gőzvontatással, addig ez a dízel-elektromos vontatás esetén csak 34,7 fillér volt.
A dízel-elektromos vontatással tehát a költségeket a harmadára lehetett csökkenteni!
Ezen túl pedig Mihályi Dezső, a Láng vezérigazgatója 1929-ben még 16 pontban taglalta a dízel-elektromos hajtás előnyeit. Íme:
„1. Rögtön üzembehelyezhető, nincs előfűtési idő és anyaghasználódás.
2. Nincs üzemanyagfogyasztás állomásokon való tartózkodásnál.
3. A motorkocsi vezetésére csak egy ember szükséges, tehát, a mozdonyfűtő bére elesik.
4. A tüzelőanyag nyersolaj lévén, kis tartányban elfér a motorkocsin, feltöltéséhez csak egy ember kell, s tüzelőanyaga 300 km-es úton nem igényel pótlást. Egy motorkocsi egy évre való tüzelőanyagát egy vonattal elviszi, míg a gőzmozdonyok szénszükségletének pótlása sok vagyont foglal el az év minden szakában.
5. A motorkocsik teljes súlya adhézió súlynak számít, tehát a fotókerekek csúszása télen sem következik be.
6. Nincs szenilist és kiáramló lúgos gőz, tehát a személykocsik fényezése sokkal tovább tart, fentartása olcsóbb.
7. A motorkocsik téli fűtése ingyen van, mert e célra a Diesel motor hűtővize használtatik fel.
8. A pályát kevésbé rongálja, egyenletes vonóerejével, a gőzmozdonyok alternatív lökéseivel szemben.
9. Fölöslegessé válnak a szén és víztároló állomások, szivattyútelepekkel együtt, melyek lényeges befektetési és üzemkiadást jelentenek. Szénszállító kocsipark nem kell.
10. A motorkocsi meghajtószerkezete portól védve, burkolt és mégis könnyen hozzáférhető.
11. A Dieselmotor apró alkatrészei gyorsan és olcsón pótolhatók, s egy motorkocsi főjavítása 8 napnál nagyobb időt nem vesz igénybe.
12. Tartalék motorkocsi aránytalanul kevesebb kell, mint gőzmozdony.
13. A motorkocsik által évente befutott vonatkilométer legalább 30%-al több lehet, mint a gőzmozdonyé, kezelése és vezetése pedig kevésbé fárasztó.
14. Az utas-ülőhelyenként való vonatsúly kisebb.
15. Indulásnál a gyorsítás nagyobb.
16. A motorkocsi mivel füst és tűzmentes, városban is közlekedhetik, a pályaépítéseknél pedig elmarad a nagy költséget igénylő, s gőzmozdonyüzem esetén okvetlenül szükséges tűztárterület megváltása.”
Nos, így rúgta be az ajtót a dízelelektromos hajtás a vasútnál.
