Európa-bajnok háborús jóvátételként, avagy a Ganz hatrészes motorvonatai
’1945 és 1946 során háborús jóvátételként a Szovjetunióba szállítottak 10 darab háromrészes „Rosario” motorvonatot, melyet eredetileg Argentína számára építettek a Ganznál (az elnevezés a vonal egyik végponti állomása, ahova a motorvonatokat szánták). Minden valószínűség szerint a szovjeteknek tetszettek a gépek, és azt ugyan nem tudjuk, hogy a „Rosario” egységek hatására, de a Szovjet Vasutak a háború után nagy mennyiségben tervezte dízel motorvonatok beszerzését.
Borítóképen: A Ganz hatrészes motorvonata
Az viszont teljesen biztos, hogy a háromrészes Ganz-motorvonatok minden várakozást felülmúló eredményes üzemének hatására a Szovjet Vasút úgy döntött, hogy a további dízelmotoros szerelvényeket is a budapesti gyártól rendeli meg.
1946-ban a Ganz-gyár felsőszintű utasítást kapott, hogy a Transzszibériai Vasút részére egy 7-részes dízelmotorvonat típust fejlesszen ki.
Igen, akkoriban nem egyszerűen megrendelés volt, hanem utasítás, a tárgyalások meg csak azután kezdődtek, miután már elkészültek az ajánlati dokumentációk. 1947. februárban és márciusban a Ganz-gyár négy-, öt-, hat- és hétrészes, rövid távú, illetve távolsági forgalomra alkalmas, széles nyomtávolságú motorvonat-típusok ajánlati dokumentációját készítette el. Fontos látni, hogy a Ganz az eredeti utasítást teljesítve bőven szélesebb anyagot készített el, mert tudták, hogy minden megoldás érdekelheti a szovjeteket, miután érzékelték, hogy Moszkvában sem igazán tisztázták még, mire lehet szükségük.
Ennek pedig voltak következményei… De előbb nézzük meg, hogy miket tartalmazott az ajánlati dokumentáció!
A négy-, illetve ötrészes vonatokba 2-2 db, egyenként 450 LE (331 kW) teljesítményű XII Jv 170/240 típusú Ganz-Jendrassik dízelmotor került volna, míg a hat, illetve hétrészes szerelvényes hajtására a XVI Jv 170/240 típusú, egyenként 600 LE (442 kW) teljesítményű Ganz-Jendrassik motorok beépítését tervezték.
Látni kell, hogy ezek az adatok némileg magasabb motorizáltságot jelentenek, mint a hasonló méretű, így hasonló súlyú, más országok számára készült vonatok. Ennek oka az, hogy a nagy megállók közti távolságok miatt nem a jó gyorsítóképesség, hanem sokkal inkább a nagy utazási sebesség a fontos.
Igen ám, de a szovjetek a közben megindult tárgyalásokon nem pontosították, hogy mely vonalakra, azaz milyen éghajlati és földrajzi körülményekre szánják!
Ez is egy indoka annak, hogy a motorerőben kissé felülterveztek a mérnökök, de egyben komoly kockázatot is hordozott magában…
Egyrészt addig ilyen méretű és teljesítményű motorvonat nem létezett Európában, a 16 hengeres motor gyártására éppcsak volt némi tapasztalat, és ne feledjük, hogy 1946-47 körül még korántsem volt teljesértékű a Ganz háború utáni helyreállítása sem!
1947. augusztus 28-án megbeszélést tartottak a Nehézipari Központban (NIK), ahol a Ganz vezetői, és a NIK illetékesei találkoztak. Ezen a megbeszélésen született egy sürgöny, melyben az írják a szerzők, hogy a szovjetek által ajánlott árnál nem mehetnek lejjebb, mert már így is veszteséges a gyártás! Mennyi volt a differencia a két fél ajánlata között?
A magyar fél július 11-én 790.711 dollár, illetve 660.516 dollár ajánlati egységárat ajánlott (légjavítóval, illetve légjavító nélküli ár), míg Incze Jenő a Moszkvában tárgyaló igazgató úgy gondolta, hogy a szovjetek 700.000, illetve 600.000 dollárnál nem akarnak többet ajánlani.
Végül egy kis huzavona után tisztázták a kérdéseket, és 1947 decemberében megérkezett a Masinoimport megrendelése 20 darab 6-részes, minden kényelemmel (hálófülkével, konyhával, étteremmel, valamint légjavító berendezéssel) ellátott dízel-villamos erőátvitelű, 110 km/h végsebességű, hosszú távú forgalomra alkalmas, 1524 mm nyomtávolságú motorvonatra.
Azt már említettük, hogy a Ganz nagyot vállalt, amit ráadásul megfejeltek azzal is, hogy először alkalmazták a szovjet anyagelőírásokat…
Az új fejlődési fokot jelentő, 158,7 méter hosszú, 6-részes dízelmotorvonat egy-egy, a szerelvény végein elhelyezett motorkocsiból és négy közbenső pótkocsiból állt. A 26.650 mm ütközők közötti hosszúságú, 18 800 mm forgócsaptávolságú, 3030 mm széles, 3910 mm magas, 5-tengelyes motorkocsik, a légellenállás csökkentésére a II. Világháború előtt Argentína részére szállított többrészes vonatok jól bevált, áramlástanilag kedvező homlokkialakítással készültek. A 26.350 mm ütközők közötti hosszú, 18.800 mm forgócsaptávolságú, 3.030 mm széles, 3.910 mm magas pótkocsik 4-tengelyesek voltak.
A szerelvény hajtóerejét 2 db, a motorkocsik 3-tengelyes hajtott forgóvázaiban elhelyezett, XVI Jv 170/240 típusú, 16-hengeres, 600 LE (442 kW) teljesítményű, 5.600 kg tömegű Ganz-Jendrassik dízelmotor szolgálta.
A segédüzem energiaforrása vonatonként 2 db, VI JaT 170/240 típusú, 6-hengeres, 220 LE (162 kW) teljesítményű, 3.150 kg tömegű Ganz-Jendrassik dízelmotor volt. Így a szerelvénybe összesen 1640 LE (1208 kW) beépített gépészeti teljesítményt építettek be. A főmotorra 445 kW állandó teljesítményű egyenáramú generátor volt ráperemezve. Mindkét motorkocsi generátora két-két főáramkörű vontatómotort táplált, amelyek a hajtott forgóvázak két belső tengelyére voltak építve.
Miután a szovjetek akkoriban totális mértékben az újjáépítéssel voltak elfoglalva, arra már nem jutott idejük, hogy alaposabban beleássák magukat abba, hogy milyen is legyen az általuk rendelt motorvonat, és az üzemi körülményeket sem ismertették, és az üzemeltetésben sem voltak igazán jártasak…
Bár a gépi berendezésekkel nem volt semmilyen probléma, a kocsikkal mégis akadtak gondok: a hálófülkék középeurópai magasság- előírásoknak megfelelő méretei nem elégítették ki azt az igényt, hogy a megvetett alsó és felső ágyon ülve is kényelmesen lehessen utazni.
Az ablakszerkezet fémkerete a kocsi belső oldalán vastagon deresedett; hasonló hőhidak alakultak ki és okoztak deresedést a közvetlenül a szekrényvázhoz erősített belső burkolaton és fémes berendezési tárgyakon, valamint azok csavarjain.
A kocsik légjavító berendezéssel kombinált légfűtése télen nem tudott a fülkék magasságában egyenletes hőmérséklet-elosztást biztosítani, a meleg levegőnek közvetlenül a mennyezeti légcsatornából történő – máshol bevált – felső betáplálása és alsó elszívása folytán.
Ami viszont talán még meglepőbb volt, hogy panaszok voltak a kocsik futásának megfelelőségével kapcsolatban; a forgóvázkereteken fáradási jelenségek léptek fel.
Ezek a problémák mind oda vezethetők vissza, hogy a szovjetek nem tudták kellő részletességgel megadni az üzemeltetés körülményeire vonatkozó adatokat, na meg annak, hogy a Ganznak egész egyszerűen nem volt elég ideje arra, hogy a megfelelő kísérleti fázisokat maradéktalanul elvégezze. És ennek meg is lett a következménye…
A motorvonatokat visszaszállították a gyártóhoz, ahol mindenekelőtt „megskalpolták”, azaz a komplett tetőt megemelték az utastér, illetve hálófülke belmagasság igény teljesítése céljából. Az összes többi hibát is megjavították és kiküszöbölték, de a felmerült problémák és kifogások ellenérzéseket keltettek a Ganz dolgozóiban.
Valószínű, hogy a szakemberek, na meg azok, akik ezeket motorvonatokat építették, pontosan tudták, hogy nem hibáztak, hiszen az előírásoknak megfelelő terméket állítottak elő, azt pedig egyértelműen a megrendelő hibájának vélték, hogy nem adott meg pontos adatokat, ezért a Ganz ajánlati műszaki leírását kellett alapul venni!
Alighanem a Ganz alkalmazottaknak igaza is volt, amit furcsa módon éppen az bizonyít, hogy az MDP, illetve a pártvezetés a gyári lap hasábjain azt fejtegette, hogy ha a Vörös Hadsereg olyan sokat tett Magyarországért, akkor a Ganz dolgozói vajon miért vonakodnak teljesíteni a szovjet elvtársak kéréseit teljesíteni?
A választ pontosan tudjuk, de – miután ez nem egy politikai orgánum – a gondolatmenetet nem visszük tovább, inkább csak annyit teszünk hozzá, hogy nyolc szerelvény leszállítása után leállították a projektet, ami a később megállapított „hibák” kijavítása, és az új specifikáció miatt talán jobb is volt a Ganznak, mert ezek után nem biztos, hogy nyereséggel tudta előállítani a hatrészes motorvonatokat.
A leszállított egységek honállomása Moszkva-Pererva, 1954-tõl Leningrád-Baltijszkij, 1958-tól Leningrád-Varsavjszkij motorszínek voltak, a magyar motorvonatok gyorsaságuk, megbízhatóságuk és kényelmi berendezéseik miatt mind a szakszemélyzet, mind az utazóközönség körében közkedveltségnek örvendtek.
1955 telén a Szovjetunió egyik legészakibb területén fekvő vasútvonalán, Vorkuta környékén is közlekedtek, annak ellenére, hogy a külső hőmérséklet -50°C volt, az utasterekben +22°C meleget biztosított a fűtőberendezés.
Az ötvenes évek végén a 6-részes szerelvények a Leningrád-Moszkva, a Leningrád-Tallin és a Leningrád-Riga vonalakon üzemeltek. Egy 1961-es jelentés szerint 1953 és 1960 között több, mint egymillió km futásteljesítményt értek el.
Nos, ilyen volt egy hatrészes Ganz motorvonat, ami annyira nem tetszett az „elvtársaknak”, hogy majd’ egy átépítéssel egyenértékű hibajavítást kértek…
