Évente 200 autóbusz!

A címet egy 1948 áprilisában megjelent újságból vettük, melyben ezzel a címmel számolnak be a buszgyártás akkori helyzetéről, alcímként pedig így fogalmaztak: „Fokozódó erővel folyik a magyar autóbuszgyártás!”. Igen, volt honnan fejlődni, de jegyezzünk meg, hogy manapság sem állunk sokkal jobban, ha nem lenne a Kravtex-Kühne Credobus márkája, bizony még a 200-at sem érné el a hazánkban épített autóbuszok száma.

Borítóképen: A MÁVAG Tr5 mellett a régi buszokat is felújították

Persze ma is van Ikarus, továbbá Debrecenben is van buszgyártás, ahogy Esztergomban is, de két utóbbi gyártó inkább csak összeszerelő üzemnek tűnik, és a hármuk által legyártott buszok száma tényleg nem igazán éri el a 200-at… De ne ragadjunk le a mai időknél, nézzük, hogy 1948-ban hogy ment az az iparág!

Igen, ekkor még nem beszélhetünk sem Ikarus-ról, sem pedig Csepelről, hiszen az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár 1949. február 8-án jött létre, első sajátmárkás buszával pedig csak 1951. február 24-én jött ki, a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat pedig 1949. november 18-án született meg a Népgazdasági Tanács 1949. évi november hó 3. napján 322/16/1949. szám alatt hozott határozatával, az első Csepel teherautó pedig 1950. április 3. 11:00-kor hagyta el a gyárkaput.

A gyártó tehát nem más, mint a MÁVAG, ami ugyan szintén komoly károkat szenvedett a háború alatt, de ekkor már termelt, és nem árt tudni, hogy a vállalat – melynek elődei a Magyar-belga Gép- és hajtóépítő társaság, valamint az Északi Járműjavító helyén létesült Magyar-svájci vasúti kocsigyár voltak -, 1870 augusztus 1., azaz a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak megalakulásától állami kézben volt, így ott nem volt probléma a hatalomátvétel…

Csakhogy a vállalat feladatául végül nem a teherautó- és buszgyártást kapta, hanem a vasúti járművek gyártása, hiszen a jóvátétel jegyében innen került ki 525 darab mozdony és mozdonyalkatrész – mindössze öt év alatt…

Érthető, hogy mindezek mellett egész egyszerűen nem volt kapacitás más ipari termelőtevékenységre, de 1948-ban mégis kellett egy kis időt szánni ezekre is, hiszen a háború előtt is alulmotorizált hazai gazdaságot valahogy be kellett indítani. Ekkor készültek a MÁVAG Tr5, az A19 jelű buszok, valamint a B5 jelű teherautók, melyeket aztán egy ideig az Ikarus gyártott, míg ki nem jöttek 1951-ben az Ikarus 30 típussal.

Abban a pillanatban vagyunk tehát, hogy a MÁVAG-ban már beindult a munka, de a Csepel és az Ikarus még sehol nincsenek, így pedig a MÁVAG készíti a buszokat.

De hogy készültek a MÁVAG buszai? Először is meg kell jegyezni, hogy ezek a Tr5 buszok voltak, de a képek tanúsága szerint régebbi buszok felújítását is itt végezték. De nézzük!

„A gyár szíve a műszaki iroda. Grafikonok borítják a falakat, falábakra alkatrészek tervrajzait feszítették. Egyik asztalon kicsiny autóbusz-modell. Rajzolók, mérnökök hajolnak a tervek fölé. Munkások adják egymásnak a kilincset. A műszaki iroda osztja az utasításokat. Mindenki négyszögletes tasakot kap.”

Ebben a tasakban először is azokat a szerszámokat sorolták fel, melyek a szintén a tasakban található feladat elvégzéséhez kellenek, melyeket igen pontos tervrajzok átadásával is megtámogattak. Érdekes módon ezekben a tasakokban azonban pénz is volt! Miért?

A szükséges szerszámokat ugyanis a raktárból való kikéréssel kellett vételezni, de ez olykor több napot is igénybe vett. Amíg ez megtörtént fix napidíjat kaptak a dolgozók – ez került a tasakba -, de teljesítménybérezésre tértek át a munka megkezdése után!

Érdekes fogás volt ez, ugyanis a szerszámok összeszedésére kapott összeg – miután az fix volt, attól függetlenül, hogy mennyi időt töltött el vele a dolgozó! – máris ösztönző volt, ugyanis, ha mondjuk két napi fix összeg volt a tasakban, de a szerszámokat sikerült mondjuk egy fél nap alatt összeszedni, akkor voltaképpen egy fél nap alatt kerestek két napi munkabért. Az persze a másik oldala a dolognak, hogy a munka elkezdése egyben a teljesítménybéres fizetési rendszert is magával vonta.

Ilyen volt tehát akkor az ösztönzőrendszer, amiről azt írták – naná, mertek volna mást írni! – nagyon kedveltek a munkások.

A fentiekből kiderül tehát, hogy komoly ösztönzőket vetettek be a minél jobb eredmény érdekében, és ehhez egy elég jól kialakított rendszert is működtettek, ugyanakkor látni kell, hogy ez a rendszer egyáltalán nem a nagysorozatú gyártásra épül! A csarnokok ugyan nagyméretűek voltak, sokan dolgoztak bennük, de a termelés szervezése bizony igencsak kisipari jellegű volt.

Ez a fajta kisipari jelleg volt az oka annak, hogy az éves 200 darab megcélzott busz bizony komoly kihívásnak számított!

További, a kisipari jellegre mutató tény, hogy akkoriban 25-ös szériákban dolgoztak, melyeknél az első darabok legyártása mindig igen lassú volt, mert rengeteg ellenőrzésen kellett átesnie, hogy megbizonyosodjanak arról, tényleg a feladatban meghatározott módon végezték el a munkát, és az alkatrész tényleg megfelel az elvárásoknak.

Egy-egy széria legyártása után aztán az egész folyamat újraindult az elejétől. Ehhez képest arról számoltak be a gyárban, hogy a megszabott feladatokat képesek túlteljesíteni, amire komoly szükség is volt, mert a bérezésbe bizony már eleve beleszámolták a túlteljesítéseket, valójában a fizetés csak többletmunkával volt úgy-ahogy kielégítő.

Amikor elkészültek az alvázak – helyesebben a motor-alváz egység –, az puszta buszalvázakra ideiglenes sofőr ülést szereltek, majd célba vették a Jánoshegy emelkedőit és lejtőit, ahol kipróbálták a motort, a fékeket, és minden más általuk beépítésre került elemet. Mindezt persze úgy, hogy az alvázat lesúlyozták annak megfelelően, mint mikor a teljesen elkészült busz maximális utaszámmal közlekedett.

A próba után visszamentek a MÁVAG-ba, és ha sikeresnek minősítették a próbát, akkor mentek is tovább Mátyásföldre az Uhri-testvérek karosszériagyárába!

Igen, ahogy olvassák, az Uhrihoz mentek karosszálásra a buszok, hiszen Ikarus még nem volt! Zerkovitz főmérnök már akkor elmondta az újságírónak, hogy Magyarországon is meghonosítják az önhordó karosszériás buszokat, és ezen máris dolgoznak – akkor még a kísérleti fázisban voltak.

Akkoriban egy-egy busz álőállítási költségeit 200.000 forintban adták meg, de a NIK központjában Gombos igazgató azt állította, hogy lesz az még sokkal olcsóbb is. Minden bizonnyal igaza lett, mert bizony – ahogy a fentiekből láttuk – a gyártási folyamatsorán nemhogy robotokat, vagy automatákat nem alkalmaztak, hanem célgépeket sem igazán, így pedig igencsak komoly élunka-igény jelentkezett, és egy-egy busz legyártása elég hosszú idő volt.

És abban az évben azt a bizonyos 200 buszt végül leszállították a BSzKRT számára.