Ez a Puli nem az a Puli! A 700-as széria
Az 1980-as évek végén és az 1990-es évek elején rengeteg újságcikk, riport, TV-tudósítás foglalkozott a Puli városi kisautóval. Majd a lelkesedés elült, és a Puli szépen lassan eltűnt a horizonton… Mi most azonban nem ezzel a Pulival foglalkozunk, hanem egy sokkal életképesebb konstrukcióval – ez persze nyilván a mi szubjektív megítélésünk! –, amit gazdasági járműnek szántak.
Borítóképen: Tereppróbán a Puli-751 / 4×4
Biztos sokan vannak, akiknek mond valamit a Mercedes-Benz Unimog vagy a Steyr-Puch Haflinger típus neve. Valami hasonlót szerettek volna megvalósítani kis hazánkban is a törpeautó előtt úgy jó húsz évvel;
Egy kis méretű, terepen is mozgékony, egyszerű és olcsó szállítóeszközre volt szükség!
Igény az volt, ugyanakkor a személy- és haszongépjármű-gyártás már KGST-szinten szigorúan volt szabályozva, ki mit gyárthat, mit kell gyártania. És a különböző gépek, berendezések és járművek nyugat-európai importja sem volt egyszerű akkoriban…
A rendelkezésre álló információk alapján az egykori Kohó- és Gépipari Minisztériumban született meg a gondolat az 1960-as években egy ilyen szállítóeszköz megalkotására, főleg a mezőgazdaság számára.
Az első tervek 1968 decemberében készültek el, míg a prototípus 1970-ben. Elsőként a tavaszi BNV-n láthatta a nagyközönség is, immáron „Puli” márkanévvel.
„Abban az üzemben (Győri Mezőgazdasági Gépjavító Vállalat – a szerk.), amelyben néhány éve még alig 1.000 traktormotort újítottak fel, most ennek azüzemnek a szalagjairól, ugyanannyi ember keze munkája nyomán 10.000 kerül le a szalagokról. Ebben az üzemben készítették el a Pulit” – írta a Kisalföld 1970 április 16.-i száma.
És mit írnak a műszaki adatokról? „Négykerék meghajtású, hatvan-hetvenkilométeres óránkénti sebességgel közlekedhet, hétszázötven kilogramm teherbírású, mezőgazdasági termékek szállítására ajánlott kiskocsi.”
A cikk szerzője („Ferenczi”) mintha érezte volna, hogy nem lesz jó sora ennek a kis gépnek, a cikkben a következőket írja:
„…hogy mi lesz a Pulinak keresztelt autó sorsai, jó néhány lehangoló tapasztalat után nem merném megmondani.”
Nos igen, a sorozatgyártás soha nem valósult meg, pedig igen egyszerű, ugyanakkor korszerű, sok változat építésére alkalmas szerkezetet találtak ki a konstruktőrök!
A jármű egy keretvázféleségre épült, bár volt két hosszanti tartója is, a hajtáslánc ezek közé lett beépítve úgy, hogy egyaránt lehetőség legyen csak hátsó és 4×4-es meghajtás kialakítására. A futóművek független, tekercsrugós felfüggesztésű lengőtengelyek voltak, csatolt hosszanti lengőkarokkal. És egy ekkora járgány 750 kilós terhelhetősége több volt, mint elegendő, ennek megfelelően igen masszív szerkezetet kell elképzelni!
Előbb – mint láttuk fent – nyitott változatot terveztek, de erre is fel lehetett húzni egy ponyvát, ami azért már kielégítő védelmet adott:
De itt nem volt megállás, hiszen a gépet eleve sokcélú járműnek tervezték, mint a méltán híres példaképeit is, ezért aztán volt kabinos változat is, ami már tényleg egészen autószerű volt:
Igen, a futómű kialakítása, valamint a zárt változat megjelenése nem véletlenül emlékeztet más típusokra, a feladat pontosan ugyanaz lett volna: a mezőgazdasági szállítás mellett útkarbantartás, speciális kisteher feladatok, öntöző, locsoló, takarító, vagy akár még katonai felhasználás sem volt kizárható!
A Pulira felfigyelt az osztrák Steyr-Puch, és felajánlották, hogy kooperációban hajtott fejegységet (Triebkopf) készítsenek, amelyhez különböző rendeltetésű felépítmények, illetve eszközök kapcsolhatók, akár permetezőegységek. Ennek mintadarabja 1971-ben készült el a Győri Mezőgép Vállalatnál, azonban a további fejlesztések sajnos ezzel véget értek. A prototípusok 1970-ben még Trabant motorral készültek, de tervben volt Steyr-Puch erőforrások beépítése is.
Aztán megjelent az NDK Multicar – ami egyébként az 1920-as évekig visszavezethető múlttal bírt – és a Puli persze a fiókban végezte…