Ez meg mi? Ikarus Scolo!

„Elkészült az Ikarus Rt. személyautójának prototípusa. Az ötszemélyes jármű 1300 köbcentis Hyundai motorral, kormányművel és sebességváltóval, Ikarus futóművel és karosszériával, többféle rendeltetéssel, 19-féle változatban gyártható” – írta a Népszabadság 1999 augusztus 18.-i száma.

Borítóképen: Ikarus Scolo

Ez jól hangzik, különösen, mert a cikk így folytatódik:

„A konstrukció lehetővé teszi, hogy akár más cégek motorjával is összeszerelhessék. Az eredetileg ötszemélyes kocsi haszonjárműként is használható, kisbusz változata hat személy szállítására alkalmas, más típusa taxizásra, szervizkocsinak vagy kisteherautó-fuvarozásra állítható forgalomba. Terveznek ennél kisebb és nagyobb autót is.”

Akkoriban az Ikarus már erősen „lemenőben” volt, de az Irisbus megvásárolta, és ez akkor komoly reményeket élesztett azokban, akik komolyan aggódtak az egyre szerényebb megrendelések, és az egyre sűrűsödő anyagi problémák miatt. Persze ma már tudjuk, mi lett a vége a dolognak, de akkor ezt nem biztos, hogy pontosan látni lehetett…

Az Ikarus elnöke egyébként már 1997-ben bejelentette, hogy 10.000 autót gyártanak majd Székesfehérváron, a terv tehát nem volt teljesen új, és lehet, hogy éppen az Irisbus megjelenése adta a végső löketet ahhoz, hogy végül bemutassák a Scolo névre keresztelt Ikarust, ami történetesen egy személyautó volt.

Bárhogy is volt, az elképzelés valami olyan lehetett, hogy egy olcsó „népautót” alkossanak meg, ami a lehető legjobban variálható, így sok feladat ellátására képes különböző változatai által.

Végül 2000 közepére készült el a prototípus, ami nem pontosan a bevezetőben említett elemek felhasználásával épült meg, de az 1,3 literes Hyundai motor maradt, a kormánymű pedig olasz utángyártott Opel Kadett rendszer volt. Az autó fényszórói Hella eredetűek voltak, melyet a gyártó eredetileg a Skoda Felíviához készített. A felfüggesztés elől több autótípus alkatrészeiből tevődött össze, míg a hátsó felfüggesztéshez a Renault torziós rugózású, hosszanti független lengőkarjait használták fel.

Ha jobban belegondolunk, ezt az autót az Ikarus valami hasonló rendszerben képzelte el gyártani, mint azt ma a legnagyobb gyártók teszik: a beszállítók polcairól összeválogatva az egyes elemeket, részegységeket és alkatrészeket alakítják ki az egyes modelleket. De volt egy rettenetes különbség…

Igen, az Ikarusnál gyakorlatilag manufakturális körülmények között készítették el a prototípust – ez nem szokatlan ma sem! -, de ahhoz nem volt felszerelés, hogy a sorozatgyártás már magas automatizáltásás mellett induljon el. Ehhez persze be lehetett volna vonni egy tapasztalt, saját beszállítói hálózattal rendelkező vállalatot – mint például a Dacia a Renault-t -, de mint tudjuk, végül nem így történt.

A háromajtós prototípust eredetileg két üléssel szerelték, a hátsó traktust pedig rakfelületként szabadon hagyták. Ennek oka az volt, hogy mindenki láthassa, milyen teret használhatnak majd a különböző, a fentiekben felsorolt változatok megalkotásához.

Az autó ára a kezdeti kalkulációk alapján olyan 4 millió forint lett volna. Ez akkoriban nem volt kevés, de erre az volt a „mondás”, hogy az autó sokcélú, ezért pedig talán még el is bírná a hazai piac.

De nem így történt, ugyanis végül sem az Irisbuson, sem más autógyártón keresztül nem érkezett a gyártáshoz partner, az eredetileg kalkulált árat pedig manufakturális körülmények közötti gyártás mellett aligha tudták volna tartani. Arról nem is beszélve, hogy az Irisbus 2003-ban bezárta a székesfehérvári Ikarus gyárat…