Ez óriási! Titán, a magyar mezőgépgyártás mérföldköve

Persze voltak előtte is olyan traktorok, amelyekkel akár szántani lehetett, de azok hajtásáról nem belsőégésű motor gondoskodott, hanem leginkább valamilyen gőzgép. Az 1913-as bemutatkozás így történelmi mérföldkőnek számít a hazai mezőgépgyártásban, de a történet nem ekkor kezdődött, hiszen akkor már több évtizedes tapasztalatok birtokában szerkesztette meg a gépet a szombathelyi Magyar Motor- és Gépgyár Rt.

Borítóképen: A Titán 1913-ban

Az Országos Magyar Gazdasági Egyesület 1913. augusztus 9-10.-én tartotta Galántán a motoros talajművelőgépek nemzetközi bemutatóját.

„Hogy mennyire szükségessé vált kiváltkép a motoros talajművelő gépeknek a bel- és külföld gyártmányai közötti különbség és használhatóság elvitatása, mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy maholnap valóságos létérdeke lesz a gazdálkodóknak, hogy olyan mechanikai eszközhöz jussanak, mellyel a gazdasági munkák legfontosabbját, a szántás és egyéb talajművelési munkákat minél kevesebb emberi és igás erővel végezhessék” – írta a Magyar Gépipar című kiadvány 1913. augusztus 1.-én megjelent száma.

Igen, ekkor jött el az az idő, amikor már az akkor modern és hatékony fölművelésben leváltsák az emberi és az igás erőt.

Persze akkor még senki nem tudhatta, hogy majdnem pontosan egy év múlva kitör a nagy háború, és így a téma évekre lekerül a napirendről, hiszen minden termelőkapacitást leköt majd a hadseregek ellátása… Természetesen akkoriban (is) mindenki bízott a szebb jövőben, így érthető módon nagy volt a lelkesedés az első benzinnel hajtott traktor iránt!

Egy korábbi gépezet, a Mechwart-féle gőzeke immár petróleum motorral:

Mechwart: Gőzzel már megy! Lehet dízel is?

Nézzük tehát, mit írtak róla a lapok, nézzük, mit tudott ez az igen méretesnek tűnő gép! Nos, mielőtt erre rátérnénk, tisztázzuk, hogy ebben az időben már voltak belsőégésű motorokkal üzemelő traktorok Magyarországon, hiszen „az utolsó 2—3 esztendőben özönével vették az amerikai szántótraktorokat”. De – mint írja a már említett kiadvány – ezek a traktorok nagy csalódást keltettek, ennek pedig a szerző szerint nem volt más oka, mint hogy ezek az amerikai farmereknek készültek, az amerikai viszonyokra, de ezek nagyon elütnek a hazai viszonyoktól, így egyes géptípusok teljesen alkalmatlanoknak bizonyultak.

De mi volt a baj a gőzgépekkel? Erre is megvan a válasz:

„A gépüzemi talajművelés első hírnökei, a gőzgépek, nem vitték teljesen a kérdést a megoldás felé. Nagy beszerzési áruk és jelentékeny üzembentartási költségük folytán csak a nagyobb uradalmak szerezhették be.”

Igen, ezek a gépek bizony nehézkesek voltak, és tényleg drágák, igazán csak a legnagyobb uradalmakban feleltek meg. Ugyanakkor Magyarországon a birtokszerkezet is teljesen más volt, mint például az USA-ában, az átlagos, egybefüggő, és egyben művelt területek nagyságrendekkel kisebbek voltak! A probléma tehát közel azonos az amerikai traktorokkal és a gőzgépekkel.

És azt bizony a szerző is elismeri végül (így bizony nem is a technikai alkalmasságuk lehetett kérdéses!), hogy az amerikai traktorok is méregdrágák, hiszen magasak a szállítási költségek, és az üzembehelyezésig kifizetett vámok, illetékek, és még ki tudja milyen címszó alatt befizetett egyéb terhek.

Kézenfekvő, hogy ezen hazai gyártással lehet segíteni, de ez sem olyan egyszerű, ugyanis az más a megvett belsőégésű traktorok üzemeltetése során kiderült, hogy igen kevés az olyan gépész, aki ért ezekhez a masinákhoz… A külföldi szerelők árazása pedig enyhén szólva is pofátlanul magasra szökött!

Nos, ez utóbbi problémára nem feltétlenül megoldás a hazai gyártás, ellenben – ha a gyártó ad a traktor mellé műszaki támogatást, oktatást is – már sokkal könnyebb a helyzet, de az első az, hogy egyáltalán legyen hazai gyártású benzines traktor!

Hát lett:

„A Magyar Motor és Gépgyár részvénytársaság <…> Szombathelyen bemutatta az első két, teljességében magyar gyártmányú benzinmotoros szántógépét, mely a hozzáértők véleménye szerint teljesen megállotta helyét, mert mindazon körülmények, melyek egyik vagy másik külföldi gépet a hazai viszonyokhoz alkalmatlanokká tették, ezen gépnél teljesen kiküszöböltettek.”

A szombathelyi gyárra érdemes kitérni kicsit, hiszen egy ilyen gyár nem nő ki csak úgy a földből! És – mint azt korábban írtuk – a gyárnak mér sok évtizedes tapasztalata volt, miután eredetileg 1850-ben alapította Mayer Enoch vas- és ércöntödéjét Szombathelyen, de nem áll meg itt a történet, később szépen fejlődött a gyár és az 1910-es évekre már sikeres motorgyártóként jellemezték.

„A Mayergépgyár rvt. Szombathelyen e hónap 27-én tartotta rendes közgyűlését dr. Borsics Béla elnöklete alatt. Az évi mérleg ezúttal már 24.546 korona 15 fillér tiszta nyereséggel zárult, melyre nézve a közgyűlés úgy határozott, hogy azzal a tartaléktőkét növeli. <…> A felügyelő-bizottság megválasztása után elhatározta még a közgyűlés, hogy a vállalat címét, tekintettel arra, hogy a motorépítésben nagy sikereket értek el, Magyar Motor és Gépgyár Rvt-ra változtatja.”

Fentiek a Pesti Napló 1911. március 30.-i számában olvashatók, a hírhez pedig még hozzátartozik, hogy a gyár vezetésének beszámolója szerint az 1911-es év első három hónapjának forgalma 200 százalékkal haladta meg az előző év ugyanezen időszakának forgalmát!

Sajnos nincsenek pontos adatok, hogy miből és mennyit gyártott a vállalkozás, de a Budapesti Hírlap 1911 április havi 90. száma így ír:

„Gazdasági erőgépek, saját rendszerű szívógázmotorok az egész országban a legnagyobb elismerést vívták ki s oly nagy keresletnek örvendenek, hogy a gyár alig képes a megrendeléseknek eleget tenni.”

A lényeg tehát, hogy a motor minden jel szerint adott volt, „csak” a további részeit kellett megépíteni a Titánnak. Persze ez sem volt egyszerű feladat, nézzük, mire jutatottak azon túl, hogy állítólag mindenben maximálisan megfelelt a bemutatott gép.

A gép szerkesztésénél az akkor nálunk is jól ismert és előnyösen bevált „Big- Four“ volt. Erről vette a gyár a mintát, ennek elrendezési alapelveit iparkodott szem előtt irtani a gép megszerkesztésénél, de minden esetben törekedtek arra is, hogy adott esetben jobb megoldást találjanak, mint a mintául vett gép esetében.

„Hogy helyes úton járt, azt megmutatta az első két gép a szántóföldön, azt bizonyítják a megejtett kísérletek eredményei.”

A „Titán“ hajtott hátsó kerekeinél elmentek a határig, melyen túlmenni már nem tartották sélszerűnek. A nagy járókerék átmérője 2,50 m, és talpszélessége 70 cm volt. A keréktalpak csak két szélükön voltak bordázottak, a talp közepe láthatóan sima. E sima részre lehetett szükség esetén a kapaszkodóvasakat felerősíteni. Ez akkoriban ismert megoldás volt, mert felszerelt körmökkel nem volt szabad közútra hajtani a traktorral, ugyanakkor a körmök le- és felszerelése igen hosszadalmas munka volt. Nem így a Titánnál!

A „Titán“ kapaszkodó karmai négy darab körív alakú erős vasszalagra voltak szegecselve és e vasszalagok párosával egymás mellett a kerek sima talp részére erős csavarokkal vannak ráhúzva. Összesen tizenhat csavar meglazítása után az összes kapaszkodó levehető volt a talpakról, ami állítólag alig 10—15 percnyi munka volt, míg a más rendszerű karmok fel- vagy leszerelése néha több órányi munkát is igényelt.

A „Titán“ motorja a szakértői körökben nagyra becsült Kämper-motor elvén készült. Erős, egyszerű, durva munkára készült gép volt, ami percenként kb. 600 fordulattal járt, tehát még a lassújáratú motorok közé tartozik.

Fontos tudni, hogy a szombathelyi gyár nem egy licenszelt terméket gyártott, hanem csak a motor működésének elvét másolta le, egyébként egy teljesen saját motort fejlesztett. A gép hajtóműve a „Big-Four“ elvén épült kúpfogaskerekes és differenciál fogaskerékkel volt ellátva. A nagy járókerékhez, de a kerékváztól, illetve a küllőktől függetlenül volt a levehető nagy fogaskoszorú felerősítve, melyet a hajtómű kis erős és szélesre méretezett fogaskereke hajtott meg – szintén, mint a „Big-Four“-nál. A benzintartó a vezető ülése mögött volt elhelyezve.

A váltó nem volt túl bonyolult; egy előre és egy hátrameneti fokozata volt, ahogy a fék sem, ami egy szalagfék volt. A kormánymű esetében is volt egy komoly újítás; a kormányszerkezet ugyanis ez csavarorsós megoldású volt, ami precízebb irányíthatóságot, jobb egyenestartást adott a gépnek, és kisebb helyet is foglalt, mint a mintaként szolgáló traktor kormánymű-megoldása.

„A gép nyomószélessége a nagy járókeréknél keréktalpszéltől szélig 3 méter. A gép súlya kb. 8 és fél tonna. Ára ma még megállapítva nincsen, de mindenesetre olcsóbb lesz, mint az Amerikából behozott hasonló nagyságú és teljesítőképes traktoroké, már csak azon egyszerű okból is, mert elesik itt a szállítás és vám” – írták 1913-ban.

A gépek (két gép) a bemutatás alkalmával előző évi vetésű, de rosszul kelt lóherésen (zabtarló) dolgoztak, egy-egy 8 vasú „Deere“ amerikai asztalekét vontatott átlagosan 170 m, szélességben 7—9″ (18—23 cm.) mélység között, valamivel erősebb, mint középkötött agyagos talajon. A kapott eredményeket alaposan elemezték, és arra jutottak, hogy kiválóan megfelelnek az elvárásoknak.

Egyébként tudni kell, hogy ezeknek a gépeknek nem volt igazán nagy a lóerőben mért teljesítményük, azonban nyomatékuk meglepően magas volt, ez pedig működési sajátosságokból adódott (lassúmotor).

Sajnos végül összesen csak négy ilyen traktor készült el (két 60 LE-s, két 90 LE-s) – sajnos egy sem maradt fenn belőlük -, mert ezt a nagyszerű gépezetet is elsodorta az első világháború…