Ez se százas! A 70-es troli története
A dolog pikantériája, hogy helyesen a 71-es számmal kellett volna kezdeni, de ezt akkor valamiért nem tudták… Talán az lehet az ok, hogy 1949-ben és az azt megelőző cirka két évtizedben nem igazán kutatták az egyházi levéltárak anyagát – csoda, hogy egyáltalán megmaradtak… -, így aztán úgy tudták, hogy Joszif Dzsugasvili 1879. december 9.-én, azaz a gregorián naptár szerint december 21.-én született.
Borítóképen: Indul a troli! ~ 1953
De mi köze ennek az egyébként apai ágon oszét, anyai ágon grúz palinak a történethez? Nos, ő nem volt más, mint a későbbi rettegett Joszif Visszarionovics Sztálin. Az pedig csak a fiataloknak lehet furcsa, hogy a Szovjetunió Minisztertanácsának elnökének születése a hazai trolik számozásával összefügg! De ilyen is volt… Mert bizony;
A 70-es troli az akkori ismeretek szerint éppen Sztálin 70. születésnapján indult el első útjára!
Ennek a gesztusnak – ami sokkal inkább kötelező jellegű gyakorlat volt, vagy még rosszabb esetben csak az akkori magyar vezetés spontán becsicskulása volt… – nyilván nagy jelentőséget tulajdonítottak, de az is könnyen lehet, hogy mindez csak a politikai marketing kategóriájába tartozó mozzanat volt, ugyanis nem ezek voltak az első trolik Budapesten!
Lehet, hogy ez nem újdonság az olvasónak, de történetünk szempontjából nem elhanyagolható tény, hogy a BSzKRT már a trolik megjelenése előtt közlekedtetett a vonalon buszokat, melyek a 7-es számot kapták. A trolik bevezetése után azok megkapták a korábbi buszok számát, azaz 7-es szám alatt üzemeltek, mígnem 1936 február 21.-én a trolik a „T” jelzést kapták meg!
Miért érdekes ez? Nos, a 7-es számnak volt hagyománya a trolik esetében, de az foglalt volt – miután a 7-es számmal 1949-ben is létezett buszvonal, sőt, ma már az Újpalota, Nyírpalota út és Albertfalva vasútállomás között közlekedik, és az Erzsébet hídon megy át Budára -, így logikus lépés volt a 70-es szám bevezetése. Aztán persze a kor politikai marketingesei (agitprop) találtak egy nagytestvérhez dörgölőző magyarázatot is, és persze ez így is maradt meg az emlékezetben.
Nem azt mondjuk tehát, hogy a trolik újbóli bevezetése idején nem Sztálin születésnapja volt a számozásnak, hanem csak azt, hogy az eredetileg logikus volt – minden politikai vonatkozás nélkül is!
Ezt azért tartottuk fontosnak, mert látni kell, hogy a trolik pályaszámai esetében is ragaszkodtak az eredeti rendszerhez. Az 1930-as évek elején megjelent trolik pályaszáma ugyanis eredetileg T100-zal kezdődött, de aztán a buszok pályaszámaihoz igazították az indulásra (így T470-től indult számozásuk), és később, 1949-ben ennek megfelelően, de nem a buszok számaihoz sorolva (!) a T100-as pályaszámmal kezdtek.
Az első trolik – ahogy szinte biztos, hogy még nem látta:
Eddig a „marketing-kérdések”, de nézzük, hogy mindez hogyan történt! A kezdésnél szovjet trolikat használtak – mi mást…? -, méghozzá az MTB-82 számú modellt. Ezekből az idők során 53 darab érkezett Magyarországra, de az ’50-es évek elején – valószínűleg a hazai vonalak fejlesztése miatt – a szovjetek nem tudtak trolikat szállítani exportra, így Magyarországra sem.
Megoldás kellett! Azt igen nehezen tudjuk elképzelni, hogy a magyar ipar akkoriban nem lett volna képes önállóan kifejleszteni és legyártani legalább szovjet minőségben komplett trolikat, de látni kell, hogy akkoriban még ezerrel mentek a jóvátételben gyártott termékek külföldre, és igen sok területen egész egyszerűen kapacitáshiány volt!
Mindenesetre tény, hogy alváz volt (Csepel 510), gyártott a hazai ipar autóbuszt is (ebben az esetben az Ikarus 60 volt az alap, ami a Csepel 510 alváz+motor egységre épült), de a trolik esetében természetesen nem kellett beépíteni a Csepel motorjait.
Az első példányokhoz az elektromos berendezést a Fővárosi Villamosvasút tartalékából kapta meg a gyár beépítésre, ami a moszkvai Dynamo gyár terméke volt.
Jól látható, hogy az Ikarus némileg kisebb volt, de ezt sikeresen ellensúlyozták azzal, hogy kevesebb ülőhelyet alakítottak ki, így az összes férőhelyek száma öttel több volt, és az autóbusz saját súlya 360 kilogrammal kisebb volt. Persze nálunk már akkor sem állt rendelkezésre gyakorlatilag korlátlan nyersanyag, és energiahordozó, így az önsúly, valamint az ehhez mérhető terhelhetőség nálunk sokkal fontosabb tényező volt – és persze az Ikarus 60 egy sokkal kifinomultabb szerkezet is volt.
Azt pedig így utólag azért érdemes megjegyezni, hogy az Ikarus 60 sorozatgyártott példányainak befogadóképessége 75 főben került meghatározásra, tehát az összehasonlító tábla kissé hízeleg a szovjet gépnek… A lény azonban az, hogy az Ikarus 60T típus végül 157 példányban került legyártásra!
Még manapság is fel-felbukkan az a tévhit, hogy ezek a trolik végig szovjet elektronikával jártak, pedig az első darabok után a Klement Gottwald Villamossági Művek gyártotta az elektronikát!
Hogy ki volt Klement Gottwald az úgy igazán nem is érdekes (egyébként egy csehszlovák Sztálin-nevelés, Csehszlovákia kommunista elnöke), az azonban sokkal fontosabb, hogy a nevével meggyalázott gyár nem volt más, mint a Ganz és Társa-Danubius Villamossági-, Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. államosítása után villamos részleg neve 1953 és 1964 között, ami ’64 után vette fel a Ganz Villamossági Művek nevet.
Tehát, ha tényleg pontosak akarunk lenni, akkor a kísérleti szovjet elektronika után a Ganz gyártotta az Ikarus 60T elektromos rendszerét!
A 70-es vonal egyébként a kezdetekben a Hermina út, Dózsa György út, Bajza utca, Lövölde tér, Izabella utca, Nagykörút, Nagymező utca, Bajcsy Zsilinszky út és Kossuth Lajos tér útvonalon közlekedett. A viszonylat eleinte végig a Városligeti fasoron haladva érte el a Városligetet, a mai ’56-os emlékmű helyén volt köröndnél keresztezve a Dózsa György utat. A vonalat akkor helyezték át a Bajza utca – Damjanich utca útirányra, amikor a körönd helyén, a Liget szélén megkezdődött a felvonulási dísztribün építése. A járatok 1951. december 2-a óta használták az új nyomvonalat.
1953-ban betétjárat indult a vonalon 70/A jelzéssel, amely a Kossuth Lajos téri végállomástól a Hernád utca – Peterdy utca – Murányi utca útvonalon kialakított hurokvégállomásig közlekedett. Ez a betétjárat 1956. április 23-án a 78-as számot kapta.
A sors fintora, hogy ezúttal tényleg abban az évben jelent meg a 78-as szám, maikor Sztálin valóban 78 éves lett volna – hasak nem hal meg ’53-ban…
Egyes források szerint a Kossuth tér felé közlekedő 70-es alapjárat ugyancsak megkerülte a plébániatemplomot, a Nagymező utcát a Hegedű utca – Labda (ma Pethő Sándor) utca útvonalon elérve.
Az 1960-as években a troli történetének legfurább megoldásával bevezetik a pótkocsis szerelvényeket, az utasszám ugyanis ugrásszerűen megnőtt a BKV járatain. Az Ikarusnál – és persze a többi együttműködő partnernél – ekkor úgy vélték, hogy még 4-5 év kell, amíg csuklós buszokat gyárthatnak – ugyanis pótkocsis megoldás nem volt megfelelő -, de a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) nem tudott várni, így maguk készítették el a csuklós buszokat:
ÉS ezek aztán megjelentek troli verzióban is, a lenti videóban éppen egy ilyen csuklós troli látható a 70-es vonalon:
A későbbiekben ezeket felváltotta az Ikarus 280T, de a 260T nem került szériagyártásba – ennek prototípusába egy szintén szovjet gyártású kiszuperált ZiU-5 elektronikáját építették – de a ’80-as évek elején a BKV úgy döntött, hogy a trolik tekintetében az Ikarus 280T csuklós és a ZiU-9 szóló egységekkel viszi tovább az üzemet.
„A budapesti trolibuszhálózat fejlesztésére szóló típusként a továbbiakban is a ZIU-9 (illetve ZiU – 9M) típust, csuklós trolibuszként pedig az Ikarus 280 T-t kívánjuk felhasználni” – írta a Járművek, mezőgazdasági gépek 1982. évi 9. számában Riss Jenő a BKV fejlesztési vezérigazgatóhelyettese.
Szerencsére az otromba szovjet trolik már kikerültek a BKV flottájából, de az persze rossz hír, hogy az Ikarusok is…
A lényeg azonban, hogy a 70-es troli viszonylat továbbra is működik, és bár a politika már jó régen, még az indulásnál ráakaszkodott, az még ma is igaz, hogy 70-es vonalán közlekedő trolik csendesek és helyi szennyezésük minimális.