Ezt meg hogy? Milyen Ikarus ez? 190-es!
Azt nem mondhatjuk, hogy ez az Ikarus szép, maradjunk inkább annál – és ez tényleg igaz is! -, hogy egy különlegesség, ugyanis mint az látható, megjelenésében egyetlen más Ikarusra sem hasonlít! És ez nem véletlen! Nem arról van szó, hogy az Ikarusnál éppen szabadságon voltak a formatervezők, és a takarító néni keze megszaladt a rajzasztalon, hanem arról, hogy ennek a típusnak ilyennek kellett lennie!
Borítóképen: Ikarus 190 a Hősök terén
Az Ikarus a 200-as típus prototípusát 1969-ben mutatta be, aztán a ’70-es években indult a sikersztori, de az Ikarus mégsem tudta megvetni lábát minden piacon, ami az akkori viszonyok között azért volt a vezetés számára fájó pont, mert a KGST együttműködés keretében leginkább cserekereskedelem folyt, ami körülbelül úgy nézett ki, hogy egy Ikarus buszért kaptunk valamennyi Ladát.
Ezzel két baj volt; egy idő után az a valamennyi kevesebb lett, majd aztán még kevesebb… Már ez sem volt rendben, de az meg különösen nem, hogy a COCOM-lista miatt egyébként is leszűkített nyugati technológiai vásárlásokhoz nem volt elég a rendelkezésre álló nyugati fizetőeszköz (jellemzően dollár és nyugat-német márka).
Márpedig a cserekereskedelem, vagy a transzferábilis rubel (aminek sok köze nem volt a rubel valódi árfolyamához…) elszámolású ügyletekből származó nyereség nem volt az említett nyugati devizákra átváltható…
COCOM-lista
A COCOM-lista egy, a keleti blokk országait sújtó, multilaterális kereskedelmi embargó volt. A lista az embargót koordináló 1947-ben alapított bizottság, a Coordinating Committee for Multilateral Export Controls első két szavának rövidítéséből kapta nevét.
A COCOM-lista egy csúcstechnológiai termékeket tartalmazó feketelista volt. A listán szereplő termékeket tilos volt az embargó alatt álló országokba (KGST, Kína) exportálni, hogy azok így egyre inkább lemaradjanak a fegyverkezési versenyben. A COCOM-listát ezért a hidegháborús gazdasági hadviselés egyik formájának is lehet tekinteni.
A COCM-listán szerepeltek távközlési, informatikai alkatrészek és berendezések, valamint – és az Ikarus szempontjából ez az igazán fontos! – ipari berendezések is, mint például a 3 mikrométer pontosságú fémmegmunkáló gépek.
Ez utóbbinak igen komoly jelentősége volt, ugyanis egy botrány rámutatott, hogy mennyire fontosak lettek volna a nagyobb pontosságú fémmegmunkáló gépek. Az 1986-ban hadrendbe állított Akula (Projekt 971 Scsuka-B) volt ugyanis az egyik olyan szovjet tengeralattjáró, amely a modern Toshiba CNC-esztergagépekkel megmunkált hajócsavarjával a korábbi tengeralattjáróknál sokkal halkabban tudott haladni.
Nagy botrány lett a Toshiba körül, de nem is ez a lényeg, hanem az, hogy ez a technológiai hátrány a polgári felhasználású termékeknél – mint például az autóbuszok – szintén hátrányt jelentett…
Tehát kellettek a nyugati piacok, hiszen kellett a keményvaluta! Igen ám, de ez nem is volt olyan egyszerű feladat!
Ebben az esetben nem arról van szó, hogy a magyar ipar nem lett volna képes hasonlóan jó minőséget produkálni az autóbuszok terén, mint a nyugati gyártók (itt azért még a 3 mikrométeres pontosság szüksége nem lépett be!), viszont nem csak a COCOM-lista nehezítette az Ikarus dolgát, hanem az úgynevezett VöV-szabvány is…
VöV-szabvány
A történet mese része így szól; a háború utáni Németország jó tapasztalatokat szerzett a villamos pályák szabványos karosszériakészletének meghatározásával, amelyeket a régi alvázra építettek összehangolt felújítási akció során. Ez lehetővé tette a lebontott flotta gyors pótlását az 1948-tól 1950-ig gyártott első generációval.
Az 1960-as években a buszközlekedés megvalósíthatóbbnak tűnt, mint a villamosközlekedés, de a tömegközlekedési vállalatok számos autóbusz-modellel szembesültek, ami köztudottan korlátozta az alkatrészellátást és a karbantartó személyzetet. A Hamburger Hochbahn üzemeltetője 1959-ben szabványosítást kért a VöV-n keresztül a beszerzési és karbantartási költségek csökkentése érdekében.
1966 októberéig megalakult egy munkacsoport a VöV-nél, ahol a legtöbb munkát a Falkenried Works Company, a hamburgi üzemeltető leányvállalata végezte. A termékigényekből a Büssing, a Magirus-Deutz és a Daimler-Benz gyártott egy kísérleti buszsorozatot.
Az első koncepció a Standard-Linienbus (standard városi busz) nevet kapta, ami a VöV-Busok több változatát eredményezte.
Eddig a mese, és most a valóság; abban az időben, amikor a villamos hálózatot újjáépítették, és rengeteg villamost kellett gyártani. A szabványos karosszériakészletének meghatározásával düsseldorfi Duewag gyakorlatilag monopol helyzetbe került – hiszen az ő koncepciójuk alapján történt a szabványosítás -, más gyártóknak tehát, ha be akartak lépni a piacra saját gyártmányaikat át kellett alakítaniuk, vagy teljesen újakat tervezni. Ez persze nem érte meg, így maradt a Duewag monopol helyzete.
Nos, ugyanez történt a buszok terén is. A német gyártók koncepciója alapján megalkotott szabványt véletlenül sem teljesítette egyik nem német gyártó sem az akkor futó modelljeivel… Ez tehát egy piacvédelmi eszköz volt, nem más, csak éppen szépen csomagolva!
A VöV-szabvány a busz minden egyes részletét pontosan meghatározta; az ablakok száma, a szélesség, a hajlított szélvédő, a hossz és a motorteljesítmény, a vezetőülés, és a pilótafülke elrendezés, a motor elhelyezése, ajtóméret, padlómagasság, stb, stb…
Mint tudjuk a 200-as sorozat esetében a motor a padló alatt volt, de a VöV farmotort írt elő, és 740 milliméter padlómagasságot, ami alatt egyébként sem fért volna el a motor, de az Ikarusnál nem dőltek a kardjukba ettől, hiszen volt már egy koncepciójuk, méghozzá az Ikarus 242-es, ami farmotoros volt.
A 242-es végül nem került gyártásba mert az Ikarusnál éppen azon dolgoztak, hogy egy teljes modellpalettát építsenek a 200-as sorozatból – padló alatt elhelyezett motorral.
De a koncepció – még ha csak nyomokban is – tovább élt, hiszen az Ikarus már 1967-ben felismerte, hogy nem csak a nagy sorozatokra van szükség, hanem az egyedi igényeket is ki kell szolgálni, ezért megalapították az Ikarus Egyedi Gyáregységet (ami majd csak 1989-ben lesz leányvállalata a cégnek).
Ennek a gyáregységnek volt tehát a feladata, hogy a Hamburg városa által kiírt beszerzési tenderre elkészítse a maga variációját – természetesen megfelelve a VöV-szabványnak!
Miután a szabvány nem igazán hagyott teret a szárnyaló fantáziának, a formaterv igencsak hasonlatos lett a Mercedes-Benz O305-höz vagy a MAN 750 HO-SL-hez, már csak azért is, mert a fejlesztési munkát egy német szakember is felügyelte.
A formatervet Finta László készítette el, és valamicskét azért belecsempészett az Ikarus formákból, de ettől még – valljuk be! – nem lett egy szépség az elkészült busz, aminek első példánya egyébként 1971-ben készült el, majd a második darab egy féléven át tartó tesztre érkezett Hamburgba.
A következő két évben a típus bejárta Európát és nemzetközi sikereket ért el, így például: kiállították Genfben és Nizzában pedig ezüstserleget kapott, kiváló gyorsulásáért. Hamburgban végül az Ikarus meg is előzte a konkurenseit, a már bejáratott nyugatnémet gyártókat, és 1973-ban megegyeztek 20 autóbusz leszállításáról.
A város olyannyira meg volt elégedve az Ikarussal, hogy további 134 buszt rendelt 1977-ig bezárólag és döntő mennyiségben a magyar gyártó buszaival látta el tömegközlekedését.
Ezek a példányok egészen az 1980-as évek közepéig üzemben voltak a városban, ezután kisebb német városokba, illetve a Szovjetunióba, pontosabban a mai Ukrajnába kerültek. A VHH, a Hamburgi Közlekedési Vállalat egy járművet megtartott felújításra.
A németországi sikereket követően Kuvait is érdeklődését fejezte ki a típus iránt, 1977-ben 100 járművet rendeltek az Ikarustól. Ezeken az altípusokon némi változtatást végeztek:
- a különösen nagy meleg miatt a hátfalra került egy hűtőrács, a motor védelme érdekében, illetve
- a homlok- és hátfali fényszórókat lecserélték a 200-as széria szabványára, a gyártás megkönnyítése végett.
A kuvaiti megrendelésnek egyébként már „megágyazott az Ikarus, hiszen a 190-esek a már kiöregedett Ikarus 66-osokat váltották és egészen a ’80-as évek végéig forgalomban maradtak.
Tervezőasztalon létezett továbbá egy Ikarus 190T jelű trolibusz és egy Ikarus 191-es jelű jobbkormányos verzió is, azonban ezek nem valósultak meg.
Svédországban azonban felfigyeltek a típusra és az Ikarus a 190-es alapjaira ki is fejlesztett két járművet a szóló 194-est és a csuklós 196-ost, amelyek sikerrel szerepeltek a Skandináv országban és megalapozták a gyár későbbi jó hírét a térségben.
