F4 objektum: belvárosi atombunker Budapesten!
Az 1945 után elindított 3 éves terv sikerein felbuzdulva újabb nagyberuházásokat kívánt indítani az akkori vezetés, így elhatározták, hogy Budapesten föld alatti gyorsvasutat kell építeni. A terv nem volt új, az már legalább a ’30-as évektől időről időre felvetődött, de soha nem volt rá elegendő pénz és más erőforrás. Tudni kell, hogy a metrók (ahogy akkor nevezték földalatti gyorsvasutak) kialakításánál nem csak közlekedési szempontokat vettek figyelembe, hanem azokat egyfajta óvóhelynek is tekintették, de voltak az egyenlőknél egyenlőbbek, így kezdték el annak a bizonyos F4 objektumnak az építését is!
Borítóképen: Budapest, Rákosi-bunker, F4 objektum
Hogy kapcsolódik ez a metróhoz? Úgy, hogy azzal egyidőben, ahhoz kapcsolódóan, a metróépítés leple alatt kezdték építeni, és az alkalmazott építési eljárások is a metróépítésnél alkalmazottakkal voltak azonosak – a költségeket nem kímélve az F4 objektum mindenekelőtt „Sztálin legjobb magyar tanítványa” biztonságát célozta!
Akkoriban persze a legnagyobb titokban ment minden, és ma már lehetetlen kibogozni, hogy a metróra mennyit költöttek, és mennyibe volt Rákosit biztonságát szolgáló objektum, de azt tudjuk, hogy igen komoly figyelmet fordítottak a metró védelmi jellegére. Az Üzemgazdasági Tanács Titkárságának feljegyzése a budapesti metró tömegóvóhelyként való esetleges felhasználásáról ma már nyilvános anyag, ugyanakkor ebből sem derül ki, hogy ténylegesen a tömeg-óvóhely, vagy kizárólag az F4 objektum biztonságát célozták az akkori vezetők…:
Szigorúan titkos!
Feljegyzés
Tárgy: a földalatti vasút tömegóvóhelyként való felhasználása
A második világháború idején a moszkvai metrót jelentős mértékben használták fel tömegóvóhelyként. A szovjet tapasztalat felhasználásával az itt lévő Seljajev és Merkurov tanácsadó elvtársak segítségével dolgozzuk ki, hogy a földalatti vasút milyen mértékben legyen alkalmas légoltalmi célokra.
…
A levegő regenerálásának kérdését az arra kijelölt Műszaki Művek egyedül megoldani nem tudja. Külön bizottság foglalkozzék a széndioxidnak a levegőből való kivonásával. Foglalkozni kell az oxigénnel való ellátás kérdésével, mivel jelentős mennyiségű folyékony oxigént kell termelni, szállítani és tárolni. A Kelet-Németországban megrendelt oxigéngyártó berendezések egy részét át kell alakítani folyékony oxigén gyártására. A szállítás és tárolás céljaira speciális, nagyméretű, kettős falú tartályok készítendők. Ezekhez szükséges anyag- és gyártási kapacitás biztosítandó. A részkérdések kitárgyalására külön szakbizottságok alakítandók, a BM VI. Főosztálya irányítása alatt
Tóth Károly Ü.T. titkára helyett
Budapest, 1951. augusztus 16.
Az objektum egyébként 39 méter mélységben helyezkedik el (ez cca. 15 emelet!) hozzávetőlegesen a Kossuth tér és a Szabadság tér között, elnyújtott H betű alakban. Közvetlenül kapcsolódik a Magyar Dolgozók Pártjának volt székházához, és 1973 óta a 2-es metróhoz, de az Országházhoz nem. A Rákosi Mátyás kommunista pártfőtitkár megrendelésére készült óvóhely metrós tübingekből (alagútfalazó elemekből) van kifalazva.
A 2.200 ember befogadására alkalmas 3.500-3.800 négyzetméteres objektum építését 1952. május 1-én kezdték el.
Az építkezéshez egyes források szerint rabokat vettek igénybe, de valószínűbb, hogy inkább olyanokat alkalmaztak, akiknek nem volt Budapesten helyismeretük, így azt hitték – ahogy azt is mondták nekik -, hogy a 2-es metrót építik!
Érdekességként meg kell említeni, hogy valamiért Budapest ezen területe mintha mindig is vonzotta volna az elnyomókat, ugyanis a mai Szabadság-tér helyén állt valaha a Habsburg elnyomás jelképe az Újépület. Udvarán, a Holzplatzon – hozzávetőleg ott, ahogy ma az örökmécsest láthatjuk – végezték ki gróf Batthyány Lajos első felelős magyar miniszterelnököt…:
De vissza az F4 objektumhoz! Bár nagy ambíciói voltak az akkori vezetésnek, kiderült, hogy ők sem tudják megépíteni a metrót, mert egész egyszerűen nincs rá pénz és kapacitás, így 1952-ben leállt a metróépítés, így az objektum építése is…
1962-ig csak állagmegóvó munkákat végeztek, majd újra indult az építés, és a metró Örs vezér tere–Deák tér közötti szakaszát 1970. április 2-án adták át (a forgalom másnap indult meg), a Deák Ferenc tér–Déli pályaudvar közötti szakaszt 1972. december 22-én adták át az utasforgalomnak. Igen ám, de mi lett az F4 sorsa?
Az eredeti tervek szerint – a Pártgazdasági Osztály előírása alapján tudjuk – 250 fő „aktív, magas nívójú szellemi munkát végző dolgozó” számára kellett megfelelő védelmet és zavartalan munkahelyet biztosítani egy esetleges háborús légitámadás során.
15 fő részére terveztek külön szobát, a többiek csoportos munkahelyre számíthattak. A maradék hat fő kiváltságos ellátásban részesült: személyzeti szobájukhoz városi telefon, külön mosdó, WC, fürdő, zuhanyozó járt.
A külső kapcsolatokat géptávíró összeköttetés, valamint rádió adó-vevő készülékek biztosították volna. Az energiaellátás alaphelyzetben a városi hálózatból történt volna. Tartalékként egyenként 15 kilowattos Ganz-gyártmányú Diesel-generátor szolgált volna áramforrásként, illetve a metró vonalának kiépítése után a földalatti villamoshálózat.
Mint az egész metró, az F4 létesítmény is méretezve volt elöntés ellen is (ami a Duna magas vízállása miatt alakulhatott ki), az elzáró kapuk típusai révén. A csatornázás több mint 50 db WC-vel van megoldva. A létesítményen belül ezek elvezetése gravitációs. A közműhálózatba az akna alatt kialakított, 2 méter mély zsompban lévő szivattyúk és kompresszorok emelik át a szennyvizet.
Az 1960-as évek elején a közelben lévő Nehézipari Minisztérium számára fejezték be, mint tömegóvóhelyet. Teljes befejezése 1962-63-ban történt, állami beruházásban, de az eredeti tervek csak részben valósultak meg. Építési költsége a mai árakon számolva kb. 6-8 milliárd Ft volt.
Ulrich Rudolf mérnök szerint – aki 1994-ben nyilatkozott az objektumról – a művet 1953-ban, az első Nagy Imre-féle kormány idején befejezték, majd az 1960-as évek elejétől már csak átalakítás zajlott!
A 2-es metró alagútjával 1973-ban kapcsolták össze. A metrónak a Deák Ferenc tér és Kossuth Lajos tér közötti alagútjából nyílik az egyik bejárat, ezt azonban csak a pályaszakasz áramtalanítása után lehet megközelíteni.
4.000 köbméteres kapacitású levegőszűrő rendszerrel szerelték fel, amely a radioaktív por megszűrésére is alkalmas lett volna a szovjet gyártmányú, aktív szén tartalmú, harcigáz-szűrő doboknak köszönhetően. Emellett 150 köbméteres víztartállyal is felszerelték.
És mi van ma az objektummal? Nos, annyit lehet tudni, hogy inkább csak állagmegőrzés folyik, de a korábbi – védett bérházak belső udvarán kialakított – bejáratokat máshova helyezték át, sok berendezés állítólag nem működik, de a szellőztetés biztosított, ezt hetente ellenőrzik is.
íyvxc
