Épített örökség Magyarság Nagyjaink Tájak/korok Történelem Világ

Feladat: 300 tonna százzal! Csúcson: a MÁV 203

Bár nem ez volt a legerősebb mozdony a MÁV gőzmozdony sorozatait tekintve, hiszen a MÁV 601 Gigant maximális, 2950 lőerős teljesítményével nem vetekedhetett, de tartós teljesítményben már közelítette. Összehasonlítani mégsem lehet a két sorozatot, mert annyira eltérőek voltak – hiszen nagyon más feladatra szánták a két gépet! -, hogy értelmetlen lenne az összevetés.

Borítóképen: A MÁV 203 sorozat (korábban In. osztály) oldalnézete, alőlnézete és a kazánja (forrás: Fialovits Béla: A M. Á. V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése)

Az eltérés pedig abban áll, hogy a MÁV 601 univerzális hegyi gőzmozdony volt, míg a MÁV 203 üzemében gyorsvonati feladatként azt határozták meg, hogy 300 tonnát vontasson 100 km/h sebességgel.

Csak egy példa a különbségekre: míg a MÁV 601 engedélyezett legnagyobb sebessége 60 km/h volt, addig a MÁV 203 100, majd 125 km/h legnagyobb sebességre volt engedélyezve!

ÉS ez a 125 km/h bizony azt jelenti, hogy a MÁV 203 sorozat volt a magyar vasút legnagyobb sebességre engedélyezett gőzmozdonya!

De ez már a történet későbbi szakasza, mi pedig az elején kezdjük, méghozzá azzal, hogy miért és milyen célból építették a mozdonyt. Ezt már említettük, de az is fontos, hogy tudjuk, mennyire felelt meg az elvárásoknak a MÁV 203. Nos, az 1906 júliusában tartott próbák alkalmával:

Egy 406,38 tonna tömegű vonattal 111 km/h sebességet ért el, egy 72 tonna tömegű vonattal pedig egyenesen 142 km/h sebességre volt képes!

A 2000. mozdony, a 816 pályaszámú In. osztály (később: MÁV 203)

Ne feledjük el, hogy mindez 1906-ban történt! De hol volt olyan pálya, amin ezt a sebességet el lehetett érni? Nos, szerencsére az is fennmaradt, hogy a próbákat a Budapest–Érsekújvár–Pozsony vonalon (a Duna folyásirány szerinti bal partján haladó Budapest-Bécs vonal része), valamint a Budapest–Bruck-Királyhida vasútvonalon (Budapest–Hegyeshalom–Rajka vonalként ismerhetjük, és ez is Budapest-Bécs vonal volt – a Duna jobbpartján). Előbbi vonal nagyobb része (Szobtól) határon túlivá „vált”, utóbbi esetében ugyanez történt egy cca. 30 kilométeres szakasszal.

Tehát voltak olyan pályák, ahol bőven 100 km/h sebességgel lehetett hajtani a vasparipákat, de az is igaz, hogy nem a teljes vonalakon, hanem annak csak egyes szakaszain. Mindenesetre elég meglepő, hogy a kiemelt vonalak milyen jó minőségűek voltak! De most a mozdonyról, és arról, hogy miként is érték el azt a teljesítményt, ami erre a sebességre tette képessé!

Az eredetileg In. osztályba sorolt MÁV 203-as sorozatot éppen az hívta életre, hogy a MÁV erősebb felépítménnyel átépítette a Budapest-Bécs vonal rá eső részét, és az akkoriban bevezetett négytengelyes kocsik bevezetésével a gyorsvonati mozdonyok terhelése hirtelen megnövekedett, ami új kihívás elé állította a szakembereket.

Persze olyan nagyon gyorsan nem tudtak elővarázsolni a kalapból új típust, hogy kiváltsák az ehhez a feladathoz már gyengének bizonyuló Ie. osztályú (később: MÁV 222 sorozat) 2’B tengelyelrendezésű mozdonyokat.

A MÁV Ie. osztályú, később MÁV 222 sorozatú mozdonya

Ekkor a próbaképpen megrendelt Il. és Im. (később mindkettő MÁV 202) mozdonyokkal végeztek próbameneteket, kiderült, hogy a mozdonyok teljesítménye nem lesz megfelelő, hiszen az Ie. osztályét csak 10–15%-kal haladta meg. A két egység legyártása és a próbák után ezek a mozdonyok nem kerültek sorozatgyártásba.

Felül: MÁV Il. osztály 701 pályaszámmal, alul: Im. osztály 801 pályaszámú, ikergépezetű mozdony (később mindkettő MÁV 202)

Érdekességként azonban érdemes megemlíteni, hogy a későbbi MÁV 202.es sorozat első mozdonya 1900-ban készült el a gyár 1500. mozdonyaként, az 50. gyári típusként!

A próbaként vásárolt gépek tehát nem váltak be, de a 14 tonna tengelyterhelésű gépeket nem igazán tudták sok helyen használni a felépítmények teherbírása okán, így logikus volt, hogy nem kerülnek gyártásba. Igen ám, de a MÁV 203 legnagyobb tengelyterhelése egyenesen 15,876 tonna volt! Hogyan vezethették be? Nos, mint említettük, a vonalakat megerősítették.

Továbbra is keresték tehát a megoldást, és 1901-ben elkészítették egy Atlantic típusú (azaz 2’B1tengelyelrendezésű – elől két futókerékpár, utána 2 hajtott tengely, majd végül egy futókerékpár) mozdony terveit. A tervezett mozdony azonban a két kísérleti mozdonyhoz hasonlóan – elsősorban a hajtott kerekek közé behúzott állókazán okozta keskeny rostély miatt – csak magas fűtőértékű szenekkel lett volna használható…

1902-ben két újabb, immár széles állókazánnal rendelkező mozdonytípus tervei készültek el. Ekkor már az állókazánt csak egy ívbe álló tengelyű futókerékpár támasztotta alá, így fölötte a rostély szélességét a hajtott kerekek nem korlátozták. Kicsit egyszerűbben: a kazánt megemelték, így a nagy átmérőjű hajtott kerekek nem korlátozták a kazán szélességének növelését.

A két változat között – több más mellett! – az volt üzemi szempontból a fő különbség, hogy az egyiket 14, míg a másikat 16 tonna tengelyterhelésre tervezték.

A MÁV a nagyobb tengelyterhelésű változatot választotta – immár tehette! -, így erre adott megbízást 1904-ben a Magyar Királyi Állami Vasgyárak mozdonyszerkesztő szakosztályának. Az első mozdony 1906 júniusára készült el 2’B1′ tengelyelrendezéssel és négyhengeres kompaund gépezettel. A mozdonyt 802 pályaszámmal az In. osztályba sorolták be.

Kompaund gőzmozdonyok

A kompaund gőzmozdonyok olyan gőzmozdonyok, melyek a gőz munkáját két fokozatban, két külön, de egymással sorba kapcsolt gőzhengerrel használják ki, más szóval kétszeres expanziójú gőzgépek. Tehát a kompaund gőzmozdonyok legalább két, de gyakran négy (tehát két pár) hengerrel készültek. Emellett különleges megoldásként léteztek háromhengeres változatok is.

Az első mozdony egységára 120.000 korona volt. A 804 pályaszámú mozdonyt 1906-ban a milánói világkiállításon is bemutatták, ahol;

Hatalmas méreteivel és elegáns alakjukkal (melyet fokozott az ék alakú védház és a kúpos füstszekrényajtó is) általános feltűnést keltett és aranyéremmel tüntették ki!

A MÁV 203 sorozat (In. osztály)

A mozdony a kívánt teljesítménynek megfelelően igen nagy méretű és kazánnal, széles (1,9 m) és nagy felületű (3,9 m²) rostéllyal készült. A 17 mm-es lemezekből álló porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretek fölé emelték és azt a hátsó futókerékpár támasztotta alá. Az 5313 mm hosszúságú és 1,6 m legnagyobb átmérőjű hosszkazánt három, szintén 17 mm-es folytvas lemezekből álló övből szegecselték össze.

A kazán ekkoriban Európa legnagyobb fűtőfelületű mozdonkazánja volt!

A 203-as kazánja

A teljeskörű műszaki leírástól eltekintünk, mert úgy gondoljuk, elég csak annyit megjegyezni, hogy a milánói világkiállításon nem csak a méret és az elegáns alakot díjazták, hanem a mozdony műszaki felépítését is!

A milánói világkiállítás bejárata – 1906

A mozdony In. osztályba sorolták, ahogy a MÁV-nál kezdetben a mozdonnyal megegyezően In. osztályúként jelölt négytengelyes, kétforgóvázas szerkocsi szerkocsit is, ami természetesen szintén a Magyar Királyi Állami Vasgyárak terméke volt.

Miután elkészült az első két egység, próbameneteket végeztek, amelyekről már volt szó, és itt csak annyit kell megjegyeznünk, hogy a mozdonyok természetesen megfeletek, de ekkor még „csak” 100 km/h maximális sebességre engedélyezték. Ennek oka egyrészt az volt, hogy eredetileg is ezt a sebességet jelölték meg célként (és így még bőven volt benne tartalék is!), másrészt pedig a mozdony leggazdaságosabb sebessége 65,4 km/h volt.

Az 1908. február 22-én üzembe helyezett 816 pályaszámú In. osztályú mozdony volt a Magyar Királyi Állami Vasgyárak 2000-es gyári számát viselő járműve!

Igen, a közben eltelt nyolc év alatt kereken 500 mozdonyt építettek meg! Ez igen komoly teljesítmény, de az igények csak egyre nőttek, így pedig természetesen a későbbi MÁV 302 sorozatból is elkészült 24 darab. Eredetileg 32 darab rendelését tervezték, de a 16 tonnás tengelyterhelés miatt csak a két bécsi vonalon közlekedhettek. Ez is jól mutatja, hogy a MÁV folyamatosan beleütközött a vonalak terhelhetősége jelentette korlátokba.

A mozdonyok tehát a bécsi vonalakra kerültek, de felmerült egy-két technikai probléma. A mozdonyok könyökös hajtótengelyein rövid idő után a tengelycsapok hornyaiban repedések jelentek meg. Emiatt 1909-ben 11 db In. osztályú mozdonyt ki kellett vonni a forgalomból, további hét példányt pedig tehervonati szolgálatra kellett vezényelni.

1910. nagy részében a 203-asok csak tehervonatokat továbbíthattak!

A 203-as hajtókerékpárja

A probléma orvoslására a hajtótengelyeket króm-nikkel acélra cserélték, sűrűbbé tették az ellenőrzést, de azt találták, hogy a cserével csak annyit értek el, hogy a repedések később jelentkeztek – de jelentkeztek!

A másik technikai probléma nem típus-specifikus volt, de érintette a MÁV 203-as sorozatot is. A MÁV 16 báros nyomásra engedélyezett mozdonykazánjainál (203, 322 és 651 sorozatok) kiderült, hogy nem megfelelő a tűzszekrények mennyezeteinek rögzítése, ezért a 651 sorozatnál 1912-től, majd a 203 és 322 sorozatoknál 1915-től egy-egy további mennyezet- és támcsavar-sor alkalmazását írta elő. Az átalakítások azonban a háború miatt csak igen lassan zajlottak.

A bécsi vonalak kiszolgálása érdekében a mozdonyok közül üzembe helyezésük után 10 darab Budapest-Keleti, 14 darab pedig Budapest-Nyugati fűtőházakhoz került.

A 203-as vezérműve

Az első világháborút követő román megszállás során 6 darab 203 sorozatú mozdonyt a román csapatok elhurcoltak, melyek utóbb a CFR-hez kerültek. A Magyarország területén maradt mozdonyok közül hármat keretsérülések miatt selejtezni kellett, míg a megmaradtak a lecsökkent forgalom miatt Győr, illetve Budapest-Nyugati fűtőházaknál letétbe kerültek.

Az 1930-as évek elején megélénkülő forgalom hatására az öt legjobb állapotú mozdonyt – melyek tűzszekrénymennyezetét korábban megerősítették – 16 bar kazánnyomással újból üzembe helyezték. A 203-asok a Szob–Budapest–Szeged vonal gyorsvonatait és Budapest–Békéscsaba között az Orient expresszt továbbították.

A MÁV 203 rajza méretekkel

Persze közben a rendszeres karbantartás és nagyjavítások mellett folyamatosan fejlesztették is a 203-asokat, de 1938-ban 11 darab javítatlanul félreállított és így lefosztott roncs állapotába került 203-ast selejtezésre jelöltek ki. Ezt végül csak 1950-ben tették meg, de hat mozdony kazánját gőzfűtési célokra, a használható szerkocsikat vízszállításra megtartották.

1938-39-ben ugyan már legalább 30 évesek voltak a lefiatalabb, még működő 203-asok is, de a bécsi döntések következtében jelentős vonóerő hiány alakult ki, így Fialovits Béla a 203 sorozat korszerűsítését javasolta.

A MÁV 203 sátorelrendezése

A javaslat alapján a 203,015 pályaszámú mozdonyt alaposan átépítették! A mozdonyt kéthengeres, iker-túlhevítős kivitelűre alakították. A kazánba – külső méreteinek, tűzszekrényének és gőznyomásának megtartása mellett – 147 db tűzcső helyére összesen 28 db 119/127 mm átmérőjű füstcsövet építettek, melyekbe 27/34 mm-es túlhevítő elemek kerültek. A legtöbb gondot okozó gépezetet és hajtóművet teljesen áttervezték.

Ezen túlmenően még számos változtatás történt, így a 203,015 pályaszámú gép 1942 során el is készült. A mozdonnyal a nagysebességű próbák során új hazai rekordot, 156 km/órát értek el, ennek alapján a mozdony legnagyobb engedélyezett sebességét 125 km/h-ban állapították meg!

 Ez a mozdony volt a magyar vasút legnagyobb sebességre engedélyezett gőzmozdonya!

A MÁV első In. osztályú (később: MÁV 203 sorozatú) mozdonya – 1906

Nos, mint említettük, nem ez volt a legerősebb vagy a legnagyobb mozdony, de talán ez volt az első olyan típus, ami még mai fogalmaink szerint is gyorsvonatnak tekinthető szolgáltatásra tette képessé a MÁV-ot.

Ajánlott Cikkek