Felderít és úszik ez a gépkocsi: FUG D-442
Felderítő Úszú Gépjármű. FUG. Így egyszerűen, nem bonyolították túl, amikor nevet kerestek, pontosan leírták a megcélzott funkciókat. Az 1960-as évek eleje: kellett egy felderítő harcjármű, amihez a mintát a szovjet BRDM-2 szolgáltatta, ugyanakkor a konstrukció teljesen önálló, azt a nulláról kezdték el.
Borítóképen: FUG D-442 magyar páncélozott felderítő jármű a csobánkai katonai kiképzőbázison – 2005
Igen, a nulláról, tudva azt, hogy a gép alapját a Csepel D-344 adja. De ez utóbbi is magyar termék, magyar fejlesztés és persze magyar gyártású volt, így a FUG tőről metszett magyar gépezet.
„A magyar gyártmányú FUG: felderítő úszógépjármű már nem „páncélozott teherautó”, hanem könnyű harckocsi, amely kerekeken gördül. Nemcsak kitűnő felderítő, hanem alkalmas a harcok megvívására is.”
A fenti idézet 1974-ből származik, és egy olyan tévhitet terjeszt, ami valójában soha nem volt igaz, még akkor sem, ha adott esetben a katonai vezetés is azt gondolta, hogy a FUG alkalmas harcok megvívására is. Nem, ez a gép – hiszen ott van a nevében! – egy felderítő, amit történetesen úszni is képes.
Van ám egy másik kis szösszenet is, ami a név eredetét firtatja – persze nem kell komolyan venni, hiszen az Igaz Szó című lapban a vidám katonai kislexikon című rovatban jelent meg:
„Fuggerek: régi német bankárcsalád. A nagy rajnai árvíz idején úszó gépjárműveken közelítették meg bankházaikat. Ezért a katonai úszó felderítő gépjárműveket róluk keresztelték el FUG-oknak.”
Na de nézzük a gépet! A fentieket azért tartottuk fontosnak beidézni, hogy megmutassuk; a FUG-okat mindenki ismerte, ami katona volt a ’60-as évek elejétől a ’90-es évekig valamikor, hiszen egy alapgép volt a katonaságnál. De nem csak nálunk!
Annak ellenére, hogy ott volt a már említett BRDM-2, 1963 és 1979 között 2.300 készült belőle, 1.576 darab pedig Csehszlovákiába és Lengyelországba került exportra.
A gép tehát a Csepel D-344 hajtásláncát kapta meg, ezt tudjuk. Logikus döntés volt, mert a Csepel terepjáró teherautója ezerszer bizonyított, ezért teljesen felesleges lett volna új fejlesztésbe fogni. Ezt nyilván a Haditechnikai Intézetnél (HTI) is pontosan tudták, így az általuk készített előzetes koncepcióban és előtervekben is azonosítható a Csepel teherautó hajtása.
És persze a Csepel volt az a gyártó, ami akkorra már bizonyított a seregben is:
A fejlesztést a Járműfejlesztési Intézet (JÁFI) és a Csepel Autógyár közös tervezőcsoportja végezte el, így 1962 február végére készült el a vaslemezekből épített első prototípus.
A történet innentől kezdve kissé zavarosnak tűnhet a fiatalabb olvasóknak… Ugyanis az úszóképes páncéltest kialakításában a forma kialakítását a Gheorgiu Dej Hajógyár is részt vett, a gyártás pedig a Győri Szerszámgépgyárban kezdték meg, ami aztán a következő évben egyesült a Wilhelm Pieck Járműipari Művekkel…
Micsoda? Kicsoda? Nos, akkoriban úgy gondolták, hogy a „múltat végképp eltörölni” szellemében minden vállalatot át kell nevezni! A Gheorgiu Dej Hajógyár nem takart mást, mint Ganz Hajógyárat (1951-ben akasztották rá Ceaușescu elődje, a román kommunista vezető nevét…), a Wilhelm Pieck Járműipari Művek (Pieck NDK kommunista vezető volt, Honecker elődje) pedig nem más, mint a Magyar Vagon- és Gépgyár, ami az addig önálló vállaltként Győri Szerszámgépgyárral egyesülve vette fel 1964-ban a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár nevet.
Szerencsére ma már sokan nem is emlékeznek ezekre a nevekre, de a történeti hűség okán meg kellett említenünk őket.
Mi lett az eredmény? Erről talán a műszaki adatok mondanak a legtöbbet:
- Harci tömeg: max. 6200 kg
- Fajlagos teljesítmény: min. 16 LE/t
- Maximális sebesség: 80 km/h
- Legkisebb sebesség: max. 2,8 km/h
- Úszósebesség: min. 8 km/h
- Lejtőmászó képesség: 32°
- Oldaldőlés: 25°
- Merülés: 1,2 m
- Árokáthidaló képesség: 1,2 m
- Hossz: max. 6000 mm
- Szélesség: max. 2350 mm
- Magasság: max. 1900 mm
- Hasmagasság: min. 400 mm
- Min. fordulási sugár: 8,5 m
- Hatótávolság: 500 km
- Kerék mérete: 12,00×18
Mint fentebb írtuk, exportra is került a gép, így a Csehszlovák Néphadseregben OT–65 (Obrněný Transportér vz. 65) jelzéssel rendszeresítették. Később modernizálták, ezek OT–65R és OT–65M jelzéssel voltak ismertek.
Készítettek egy felfegyverzett változatot is, amelyre az OT–62 tornyát építették, amely egy géppuskával és egy csehszlovák gyártmányú 82 mm-es T21 típusú hátrasiklás nélküli löveggel volt felszerelve. Ennek a típusjelzése OT–65A Vydra volt.
A nagy hármasból (Csepel-Rába-Ikarus) az autóbuszgyártó ezúttal hiányzik. Hiányzik? Nos, egy igazán meglepő érdekességre akadtunk a Haditechnikai című lap 2001. évi 35. számában, amiből kiderül, hogy az Ikarus bizony szintén benne volt valahol a fejlesztésebn:
“Nagy részt vállalt az 1960-as évek elején az intézet gyártmánytervezése – a HTI (Hadiechnikai Intézet) elvi irányítása mellett – egy különleges igényeknek megfelelő páncélozott felderítő úszó gépkocsi megtervezésében. Ehhez, megfelelő kialakítással, a Csepel-család törzsegységei és az intézet által az Ikarus-303 típus korszerű, 30 személyes kisautóbuszhoz tervezett független kerékfelfüggesztésű első futómű, módosított elvi szerkezeti megoldásait és elemeit használták fel.”
Márpedig az Ikarus 303 a maga korában egy igazán előremutató konsrsukció volt! Íme:
Nos, így van az, amikor van hazai kézben lévő járműgyártás, amikor van értelme az együttműködésnek. De vissza a FUG-hoz! Végül 2.300 darab FUG harci járművet gyártottak, ezekből Lengyelország, Csehszlovákia és Kelet-Németország is vásárolt.
1964-ben a JÁFI a Haditechnikai Intézettel közösen kidolgozta a FUG továbbfejlesztett változatának, a D–433 FUG II-nek a terveit. Ez azonban nem valósult meg, még prototípus sem készült belőle.
