Ferihegy és Budapest: a kapcsolat
Amikor a nemzetközi repülőteret 1950-ben átadták, még közel sem hasonlított a mai repülőtérre. De alapjaiban mindenre gondoltak, ami szükséges volt ahhoz, hogy biztonságos legyen, és arra is, hogy miként integrálják a városba a „0” kilométerkőtől (Clark Ádám tér) 16 kilométerre fekvő légikikötőt.
Borítóképen: 1950. május 7-én felavatják a Ferihegyi repülőteret – előtérben a régi légiirányító tornyok láthatók
Először a városba történő integrációt vesszük górcső alá. Mint említettük, a repülőtér közlekedési szempontból kedvező helyen van – és ez még akkor is igaz, ha a belvárostól relatív messze van. Miért gondoljuk ezt? Egyrészt ott van a vasút;
Mintegy 100 vasúti járat – köztük InterCity vonatok is – segítik az utazók számára a városból a repülőtérre való kijutást és vissza. A menetidő jellemzően kevesebb, mint fél óra.
A reptér építésének története:
Igen ám, de ez a teljesen természetes módja a reptér megközelítésének nem állt mindig rendelkezésre! Nem tudni miért, de az itt lévő állomás csak 2007-től működik, előtte bizony vonattal nem lehetett megfelelően megközelíteni a terminálokat…
A pontos okokat nem ismerjük, de azt tudjuk, hogy a MÁV-nak sem pénze, sem pedig akarata nem volt arra, hogy egy új állomást iktasson be, a közúti személyszállításban érdekeltek jól kerestek a dolgon. De ez csak egy amolyan „mondás”, véleményünk szerint már a kezdet kezdetén – tehát még 1941-ben, vagy legkésőbb 1950-ben ki kellett volna alakítani ezt az állomást!
A lényeg azonban, hogy van, létezik, ahogy létezik a gyorsforgalmi út is, melyen sok-sok vita megy, és bizony rendre szerepel a hírekben az ott történt balesetek okán.
Nem baleset volt, és igazán nem akarjuk rossz hírét kelteni ennek az útnak, de talán a legnagyobb port kavart ügy 1991 decemberében történt ezen az útvonalon:
De ez csak egy kis kitérő, a lényeg az, hogy – szemben a vasúttal! – ezt az utat már rögtön az elején tervezték, és meg is építették (nem pontosan a mai formájában).
A Ferihegy felé vezető Üllői út már akkor is Budapest egyik legforgalmasabb útvonala volt, így logikusnak tűnt, hogy a reptéri forgalmat más irányba vezessék el. A főváros tervezte, hogy már ekkor felújítja, kiszélesíti az Üllői utat, de ez a háború miatt csak részben történt meg. Az újonnan épült út első szakasza a főváros beruházásaként épült meg. Itt az útpálya 6 méter széles volt, és betonburkolatot kapott, amely mellé mind a két oldalon 75-75 centiméter széles, aszfalt burkolatú kerékpárút tartozott.
Az út utolsó 5,2 kilométeres része már a főváros (akkori) határán kívül húzódott, ez állami beruházásként épült meg.
Itt is 6 méter széles volt az útpálya, ezt 75-75 centiméter széles zúzalékos öntöttaszfalt padka határolta. Az utat két oldalról vasbetonból készült szalagkorlát szegélyezte a pestszentlőrinci (ami akkor nem tartozott még Budapesthez) Gyömrői úti szakaszig.
A Gyömrői utat kiszélesítették, itt 44 házat le is kellett bontani, ugyanis az út mellett a teherforgalomnak és a kerékpároknak is épült elkülönített útpálya.
Az útépítés előkészítése 1940 februárjában kezdődött, a kivitelezés 1941. augusztus 4-én indult meg, és akárcsak repülőtér, a hozzá vezető út építése is kiemelt fontosságú volt a háború alatt.
Az 1943-ban átadott utat az ország első „autostrada”-jaként említette a magyar sajtó.
A gyorsforgalmi út ezzel még nem nyerte el végleges, ma is ismert formáját, ugyanis a Vasgyár utcai felüljáró és a ceglédi vasútvonal feletti hidak ugyan kiküszöbölték a szintbeli kereszteződés okozta időveszteséget, de az Üllői úti felüljáró – ami a főváros területén volt – csak 1979-ben épült meg. Sajnos manapság arról értekeznek egyesek, hogy ezt is le kellene bontani…
A gyorsforgalmi út tehát gyors elérést tesz lehetővé, ugyanakkor látni kell, hogy a belvárosi közlekedési helyzet miatt autóval nem igazán gyors az eljutás mondjuk akár magába a belvárosba, vagy a város olyan területeire, amelyek a belvároson át közelíthetők meg.
Ez tehát rendben, a városi összeköttetést, illetve annak lehetőségeit és történetét itt le is zárjuk, de mi van a terminál másik oldalán? Gondolunk itt arra, hogy miképpen fejlődött a repülőtér, és annak infrastruktúrája, ami egy igen bonyolult ökoszisztéma lett mára.
Mindjárt ott vannak az utasokat kiszolgáló létesítmények, amelyek az idők során jelentősen bővültek.
Az új utasforgalmi épület alapkövét 1983. november 16-án rakták le. Az osztrák hitelből és fővállalkozásban készült 2-es terminál 1985. november 1-jétől fogadja az utasokat. Ezt a Malév és később a Lufthansa, Air France, Swissair repülőgépei és utasai használták.
A nagyméretű előtérrel, épületközeli és távoli állóhelyekkel, 6 utashíddal az akkori Ferihegyi Repülőteret ismét a korszerű repülőterek közé emelte. A régi, 1-es terminál bonyolította le továbbra is a többi ország légitársaságainak forgalmát.
Az ezredfordulóra előre jelzett forgalmi adatok szerint kevésnek ígérkezett az évente 4 millió utast kiszolgáló két terminál. 1997-ben elkezdődött a 2B terminál építése. A több mint 30 ezer m² alapterületű új épületet a hozzá tartozó forgalmi előtérrel 1998. december 8-án avatták fel. Ide költözött az összes külföldi légitársaság.
Ezek az épületek természetesen nagyobbak, és korszerűbbek, mint az 1-es terminál, de még így is volt olyan (vagy még van is?), amikor a fapados légitársaságok utasai lemezbódékon keresztül közelíthették meg gépüket vagy éppen azokba kellett bemenniük, mikor megérkeztek Budapestre… Ebből is látható, hogy az utaslétszám folyamatosan növekszik – persze ebbe időnként a gazdasági történések, meg például a pandémia is belezavartak… -, de ez nem csak az utaskiszolgálás, hanem a repülés biztonságát biztosító létesítmények fejlesztését is megköveteli.
A leglátványosabb fejlesztés a jellegzetes irányítótorony építése volt, amelyet 1983. augusztus 29-én adták át.
A Nieder Iván által tervezett és 1977-ben elkezdett új irányítótorony 53 méter magas – 2000-ben további két szinttel bővítették – különlegessége, hogy „két lába” egy-egy lépcsőház funkcióját tölti be.
Az irányítás háttérmunkáját végző szakemberek irodái a két pillér között kaptak helyet, méghozzá úgy, hogy a szinteket felülről lefelé „függesztették be” az építés során.
És persze a reptéren belül is van közlekedés, amit korábban Ikarusok (is) biztosítottak:
A Malév sokféle megoldással próbálkozott a behordókat illetően, így például voltak speciális Ikarus 30-asok is, melyeknek oldalt volt egy normál ajtaja a megszokott helyen, ugyanakkor a hátfalon is volt ajtó – ezek orrmotoros, trambusz kialakítású buszok voltak -, így a lépcsőhöz tolatva tulajdonképpen közvetlenül felszállhattak az utasok a gépre, de volt ott még IFA-alapú behordó is…
Ma már nincsenek Ikarusok a reptéren, nem is gondolkodnak abban, hogy a városban közlekedő busz akár a repülőgépig szállítja az utasokat, és ma már hivatalosan Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér a légikikötő elnevezése.
