Fonódó villamos 1900-ban? A lipótmező-hűvösvölgyi villamos vasút

A Moszkva térig jár az 56-os busz, sok az ellenőr és rég nincs kalauz… – tudjuk mindezt a Hobo Blues Band Moszkva tér című számából, de ha ma keressük ezt a buszjáratot, nem akadunk a nyomára! Igen, mert valamikor 1999-ben körül megszüntették, majd talán még a villamos vonal felújítása során talán közlekedett, de ma ilyen járat a BKK szerint nincs, így ezen a vonalon maradt az 56-os villamos.

Borítóképen: A vonalon közlekedő beálló tengelyű villamos motorkocsi a B. K. V. T. és Steller Antal szabadalma volt

Bár a villamos egy szakaszon kissé más pályán halad, valójában nincs ok arra, hogy párhuzamosan busz és villamos is közlekedjen ugyanazon viszonylatokon, így érthető az 56-os busz megszüntetése. Ezt persze az érintettek nem feltétlenül gondolják így, de miután e sorok írójának volt szerencsételensége a Kelemen László utca közelében lakni pár évet, nyugodtan le merem írni, hogy az érintettek tévednek. Miért? Mert ott van a kiváló kötöttpályás megoldás, az 56-os villamos, ami – még akkor is, ha a János kórháznál lévő kereszteződés is „elesik”! – sokkal jobb menetidőt garantál csúcsidőben, azon túl pedig hozzávetőleg azonos menetidővel kalkulálhat az arra utazó.

Ne de mi most 1952. február 12.-től elindult 56-os jelzéssel buszokról, de még csak nem is az azonos számozású villamosokról akarunk értekezni, hanem egy sokkal korábbi időből származó dologról, ami nem más, mint maga a villamos vonal pályája!

Ahogy a Moszkva tér is visszakapta 1929 óta használt nevét (Széll Kálmán tér), úgy a buszok is eltűntek tehát, de maradt a villamos, amelynek pályája eredetijét 1900. február 28-án adták át a közforgalomnak! Lehet, hogy kicsit sokat kanyarogtunk, de most már ráfordulunk a pálya építésére! A vasút építését 1898. június 27-én kezdték meg. A fővárossal fennálló szerződés értelmében a vasút céljaira szükséges területeket a főváros tartozott rendelkezésre bocsájtani.

A magántulajdont képező telkek megszerzése körül azonban nehézségek merültek fel, ezért a vasút építését eleinte csak közterületeken lehetett elkezdeni, és az építkezés több ízben teljesen leállt…

Szünetelt az építkezés 1898. október 6.-tól 1899. május 13.-ig és 1899. szeptember 1.-től 1899. október 23.-ig, mivel a 35-37. szelvények közé eső telkek jogállását csak 1899. május 13.-án, a 18. és 23. szelvények közé eső telkekét pedig csak 1899. október 23.-án sikerült rendezni.

És ha már Lipótmező…:

Az építkezést 1899. december 25-én fejezték be, illetőleg ekkor tartották a pálya egész hosszára kiterjedő első próbamenetet. A fennakadások leszámításával az építkezés 8,5 hónapot vett igénybe.

A villamos vasutat legnagyobb részben az Ördögárokkal párhuzamosan vezették, s ettől nagyobb mértékben csak a Csalogány úti és az utolsó szakaszon tértek el. Az első eltérés nyilván azért történt, hogy a vasút a lakott területeket minél jobban megközelítse, a második eltérés a kisajátításoknak tudható be. És persze az Ördögárok völgye nem emelkedik egyenletesen, a patak váltakozó mélységű szakadékban folyik.

Ha a vasutat a végső szakaszon is az Ördögárokkal párhuzamosan vezetik, majdnem az egész vasút töltésben feküdt volna s úgyszólván egy nagyobb bevágás sem akad, melyből a feltöltő anyagot nyerhetik. A vasút nyomvonala – eltekintve a végső szakaszon levő nagyobb kanyarulatoktól – úgyszólván egyenes. Kanyarulatban az egész hossz 11 százaléka, az alkalmazott legkisebb kanyarulati ívsugár 40 méter volt. A kanyarulatok 61 százaléka 100 méternél nagyobb, 39 százaléka pedig 100 méternél kisebb sugarú volt.

A villamos vasút a hosszanti metszet szerint összesen 72 méter magasságkülönbséget győz le. Az ideális emelkedés tehát körülbelül 17 ‰ lett volna, de a valóságban a legnagyobb emelkedés 29 ‰ lett egy 410 m hosszú szakaszon.

Az alépítmény-tömeg elosztására nézve a vasút 46 százaléka bevágásban és szeletszelvényben, míg 54 százaléka töltésben feküdt. A vasút egész hosszában kétvágányú és a két vágány tengelyének egymástól mért távolsága 3,7 méter volt. A Csalogány úton, melyet megfelelően kiszélesítettek, a pályának közúti jellege volt. Itt a két vágányt az útgerincen helyezték el. A többi vonalrészeken a vasút külön pályatesten halad, melynek alépítményét másfél lábas rézsűkkel látták el.

A 19—20. szelvények között 2 méter nyílású boltozott áteresztőt, a 32. és 33. valamint a 35. és 36 szelvények között egy-egy 80 centiméter nyílású nyílt áteresztőt, a Csalogány-út végétől a 36. szelvényig pedig a pálya jobb oldalán 651 méter hosszon párhuzamos utat építettek. A Hidegkúti út keresztezésénél 7,4 méter nyílású, 10 méter széles, 20 méter széleségre alapozott útfelüljárót és az ugyanitt levő megállóhely megközelítésére kőlépcsőket létesítettek.

A műtárgyakat az építés színhelyén termelt kitűnő minőségű mészkőből állították elő és azokat a MÁV. II. rangú vasutakra fennálló szabványai szerint méretezték.

A síneket – mivel a felépítmény mint áramvezető is szerepelt! – az ütközőknél felszerelték a megfelelő sínkapcsolásokkal és a négy sínszálat egymással is minden 50 méteren rézdróttal kötötték össze. Az üzem céljaira szükséges villamos áramot a Pálffyutcai üzemfejlesztő telepen termelik, melyet megfelelően kibővítettek úgy, hogy ott összesen 4.000 lóerő és egy 596 Amperóra kapacitású akkumulátortelep áll rendelkezésre. Ebből a telepből a Retek utca elejéig 500 mm² keresztmetszetű földalatti kábelt fektettek, innen 3 darab, egyenként 150 mm² keresztmetszetű szigeteletlen légkábelt feszítettek a zugligeti vonal vezetéktartó oszlopaira.

A munkavezeték 8 mm. átmérőjű kéményre húzott rézdrót volt, melyet, ahol csak lehetséges, a két vágány közé állított kétkarú vascsőoszlopokra és csak egyes esetekben – mint a Csalogány-úton és az éles görbületekben – kétoldalt vascső oszlopok közé feszített keresztdrótokra függesztettek fel.

A vasutat 1900. február 28-án adták át a közforgalomnak. A teljes vonalhossz azonban sokkal nagyobb volt. A BKVT kocsijai a volt Károlykaszárnyától (ma Városháza, Károly körút) a Ferenc József hídon és a budai belső körúton át télen 10 percenként a Csalogány-út elejéig, míg nyáron ugyanezen az útvonalon a hűvösvölgyi végpontig közlekedtek, mégpedig az igények függvényében 7, sőt 5 percenként.

Az említett vonal egy másik pontján történt átépítés története:

A BKVT teljes forgalmi vonalának teljes hossza, a Károlykaszárnyától a Hűvösvölgyig 11,5 kilométeres, melyet a kocsik 45-50 perc alatt tették meg a megállásokkal együtt. A megengedett legnagyobb menetsebesség 20 km/h volt.