Épített örökség Magyarság Nagyjaink Tájak/korok Történelem Világ

Formák és típusok: az Ikarus formai fejlődése a 200-as család előtt

Az Ikarus, sőt kissé kiterjesztve a háború utáni magyar buszgyártás a kezdeti időszakban merev szabályokhoz igazodott a felépítést illetően, így esztétikai szempontból inkább a díszítésnek volt jelentősége, semmint az egyedi formáknak. „Némely részletben kiforratlanok az első korszak kocsiszekrényei, a művész elgondolása mellett még a mesterember keze nyomát is magukon viselik” – olvasható Finta László és dr. Michelberger Pál által jegyzett, a témában írt tanulmányában 1966-ban.

Borítóképen: Ikarus 30, Ikarus 66, Ikarus 620, Ikarus 180

A háború utáni időszak első hazai tervezésű és gyártású autóbusza az alvázas Tr-5 volt. Ez a típus – a kor gazdasági lehetőségeihez igazodva – egyszerű, simavonalú, statikus hatású oldalfalat kapott. Az autóbusz személyszállító jellegét a homlokrész erősebb tagolása, a túldíszített hűtőrács próbálta hangsúlyozni.

A MÁVAG Tr-5

A homlokfal mozgalmasságát csak fokozza, hogy a szélvédő alsó éle tört vonalú, így aztán esztétikai szempontból elég ellentmondásos a két meghatározó felület. Ezt csak fokozza az a tény, hogy a szélvédő szélei lejjebb kerültek, mint az oldalfali ablakok. Ez összességében a homlokfalat „nyomottá” teszi.

Ezzel együtt a Tr-5 kifejezetten egyedi és új formanyelvet hozott, a korabeli külföldi típusoktól könnyen megkülönböztethető.

A kicsivel később, 1947-48 folyamán tervezett kisebb, de immár önhordó karosszériával készült Tr-3.5 típus még a Tr-5-nél is egyszerűbb kivitelű, ugyanakkor a két típus rokonsága egyértelműen látható a homlokfalak hasonló kialakítása okán. Ezzel együtt a Tr-3.5 homlokfala ízlésesebb, jobb összhangot mutat az oldalfallal, ami ablakosztásával, az oldaldíszléc előnyösebb elhelyezésével mozgalmasabb lett.

A Tr -3.5 típusú önhordó karosszériájú autóbusz

Ezek után egy igen érdekes típus következett, amelyet kifejezetten a külpiaci elvárásoknak megfelelő megjelenéssel kívántak még kívánatosabbá tenni. Akkoriban egyes vélemények szerint a helyi piaci igényeket kissé túlzottan is figyelembe vették az Argentínának szánt modell esztétikai megjelenésének kialakítása során.

A-19, a Genfben is bemutatott autóbusz

A túlzás abban az értelemben igaz, hogy a déli ízlést tükröző erős díszítettség, az ülésenkénti, relatív kicsi oldalablakok (amelyek drágították a gyártást) ellenére a megjelenésegységes volt. Itt tűnt fel először a szélesebb alsó díszléc, ami az egyébként magas oldalfalú busz látványát stabilabbá tette, de mivel a hátsó kerék táján ezt megtörték, a farrészt lenyomta, túlterhelt, farnehéz hatást keltett.

Bár az A-19 végül nem került sorozatgyártásba, de az itt alkalmazott jellegzetes díszítőelemek, és formai kialakítások egy része visszaköszönt a későbbi típusokon.

Az első Ikarus márkajelzéssel és Ikarus márkanéven gyártott típuson, az Ikarus 30-on máris visszaköszön az A-19-es formai rokonság. Talán elsőre nem látszik, de a felületkialakítás szinte teljesen azonos, de ezt azért nem lehet könnyen felfedezni, mert de az A-19-en alkalmazott markáns, kissé durva formai elemek, díszítések a 30-as típuson mértéktartóbb, kulturáltabb jellegűek.

Ikarus 30

Ennek azért volt igen nagy jelentősége, mert a mértéktartóbb díszítés kevésbé volt megosztó, így mind a hazai, mind a hazai ízlésnek megfeleltek. A kevesebb díszléc nagy felületet megbontó hatását festéssel pótolták. Ebben igen egyedi volt, hiszen akkoriban a nyugat-európai gyártók – mintha el akarnák fedni az autóbusz valódi formáját – tört-görbe határolású, festett díszítéssel látták el az oldalfalakat, míg az Ikarusnál éppen a jármű hengeres formáját hangsúlyozza az egyenes vonalú, festett betét.

Ikarus 60

1952-ben a szerkezetileg és formailag is teljesen elavult Tr-5 típus pótlására tervezték az Ikarus 60-ast, egy városi autóbuszt. Az alváz nagyjából azonos méretű és elrendezésű volt, és ez a geometriai hasonlóság a megjelenésben is hasonlóságot hozott, a kocsiszekrény kialakítása is a Tr-5 formai megoldásából származtatható – természetesen a formatervező szándékával egyezően.

Az Ikarus 60 tehát nem vitte tovább az Ikarus 30 esztétikáját meghatározó formai- és díszítő elemeket. Ebből a szempontból tehát nem történt előrelépés, a korábbi modellhez húzó megjelenés visszalépésnek számít. Ezzel együtt mégis sokkal letisztultabb és harmonikusabb lett a forma, mint a Tr-5 esetében, így ez utóbbihoz képest mégiscsak előrelépés volt az Ikarus 61 megjelenése.

Az Ikarus 30 a külföldi piacokon is nagy siker lett, évekig változatlan formában exportálták, de idővel mind a gyártástechnológia, mind pedig a vevőkör összetétele (így igényei) is megváltoztak. Már csak azért is, mert városi vonalakon az Ikarus 30 nem igazán felelt meg méretei és befogadóképessége miatt.

Ikarus 31

Melyek voltak ezek az új igények? Nos, a vevők egyszerűbb – és persze olcsóbb! – autóbuszokat akartak. Az egyszerűség alatt nem feltétlenül az egyszerűbb formákat, hanem a könnyebb, olcsóbb üzemeltetést értették, de ahhoz, hogy ezt a két egyszerre fellépő igény kielégíthesse a gyártó, formai szempontból is egyszerűsítenie kellett az új típust, ami Ikarus 31 típusjellel 1956-ban jelent meg.

Alapul az Ikarus 30 vázát vették, de mind hosszában, mind széltében megtoldották. Így egy nagyobb buszt kaptak, több férőhellyel. A formai kialakítás inkább az Ikarus 60-hoz hasonlított – sokkal szögletesebbre vették, mint az Ikarus 30-at -, az oldalfalak szinte teljesen dísztelenek voltak, az elejére éppen ezért egy igen feltűnő homlok és hűtőmaszk került! Ezzel együtt is igaz, hogy a meglehetősen nyugtalan vonalú hűtőmaszk és a többi elem egyszerűsége kissé ellentmondásos, így aztán az Ikarus Tr-5 esetében felmerült probléma ismét felütötte a fejét (a homokfal és az oldalfal ellentmondása).

Ez a típus mégis hozott újdonságot, mivel először ennél a típusnál volt fekvő tájolású a hőtőmaszk az addigi típusok álló hűtőmaszkjával szemben.

Az Ikarus 31 hátfala

Ennek a típusnak a másik újdonsága a tejesen körbeüvegezett hátfal volt (addig a sarkokon ne volt ablak), ami szintén formai előrelépésnek tekinthető.

1952 és 1956 között több közbenső változat kidolgozásával tervezték meg az Ikarus 55-ös és 66-os önhordó, farmotoros autóbuszt. Az első példány – ez 66-os jelzéssel készült – még erősen magán viseli az előző típusok hatását.

Az első Ikarus 66

Az ekkor még az orrmotoros buszokhoz hasonlóan domborított hátsó részt építettek (ennek oka az volt, hogy még másképp tervezték elhelyezni a motort és a váltót, mint aztán a sorozatgyártásban), de az erősen döntött szélvédő és a viszonylatjelző táblát is szervesen magába foglaló szélvédőkeret azonban már új és egyéni ízű megoldás volt.

Az alacsonyra helyezett, széles, csíkozott díszléc az autóbusz stabilitását, megbízhatóságát és dinamikus voltát egyaránt hangsúlyozza. A díszléc teljes körbevitele a kocsiszekrény elején és hátulján, annak egységességét, befejezettségét emeli ki. A díszítőelemek kidolgozottság igen kiváló volt, az akkori vélemények szerint túlságosan is, mert az apróbb részletek, formai játékok menet közben, vagy kissé távolabbról nem láthatók, csak közelről, és álló busz esetén.

A ténylegesen jó, végleges szerkezeti elrendezés kidolgozása (sorbakötött motor-sebességváltó-differenciálmű) kihatott a formatervező munkájára is.

Ez már a sorozatgyártásba kerülő Faros (Ikarus 55)

Ez praktikusan annyit jelentett, hogy a rövid farban egyszerűen nem fért volna el az egymás után sorban elhelyezett motor és váltó, esztétikai szempontból pedig azt, hogy a farmotoros elrendezést a tervezők a far sajátosan formált tömegével és a mellövben pontonnal megosztott kocsitesttel kívánták hangsúlyozni.

A kiforrott típusnál is megtaláljuk a kocsiszekrény stabilitását kifejező és egyúttal dinamikus voltát is hangsúlyozó széles, alsó díszlécet. A díszléc kialakítása azonban sokkal rusztikusabb, mint formai elődjénél volt. A típusok több formai változáson is átestek gyártásuk alatt, de esztétikai szempontból összességében nem változott karakterük.

Egy sorozatgyártásból származó Ikarus 66

Az 1958-60-as években a gyár kollektívája kidolgozta egy kisméretű farmotoros autóbusz – az Ikarus 303-as – terveit, melynek szerkezeti és konstrukciós elvei részben azonosak, vagy hasonlóak voltak az 55-ös típuséhoz.

Ikarus 303

A kisebb méretű motort döntött helyzetben, helyveszteség nélkül el lehetett helyezni farban, az utolsó sérülés alatt, ily módon sikerült kielégíteni a forgalom jó helykihasználásra vonatkozó követelményét.

Az Ikarus 55/66 és az Ikarus 303: jól látható az eltérő méret ellenére is, hogy az Ikarus 303 helykihasználása jobb volt
Az Ikarus 303 hátfala

A hátsó szélesebb oszlopok határozott előredöntése, a nyugodt vonalú, sima homlokfal és a kocsiszekrény oldalát hosszában megbontó széles sáv emlékeztet az 55-ös típusra. Természetesen ezek az elemek alkalmazkodnak a kocsi egészének szögletesebb, modernebb formájához.

A modernebb irányzatot mutatja az eddigi típusoknál alkalmazott nagyobb méretű ablakfelület, a mély tetővilágító és a kocsiszekrény igen mértéktartó díszítése.

Ikarus 620

A robusztus felépítésű Ikarus 60-as hosszú ideig keresett típus volt, esztétikailag azonban az 50-es évek végére teljesen elavult. 1958-ban a gyár szerkesztő irodája Ikarus 620-as típusjelzéssel modernizálta.

Ikarus 620

Az Ikarus 620-as és a vele egy típuscsaládot alkotó 630-as városközi autóbusz funkcionális, kevés díszítésű, szögletes jármű. A modernebb irányzatot ennél a típusnál elsősorban a nagyobb üvegezettség mutatja. A tervezés során tudatosan felhasználták némely előző típus részletkialakítását, pl. a szélvédő és a vezetőajtó kontúrvonala, a mellső tetősisaklemez, a hátfal kiképzése emlékeztet az előző típusok megfelelő részleteire.

Az Ikarus 620/630 sokkal esztétikusabb volt, mint az Ikarus 60, de a modernizáció ellenére küllemében kissé elavultnak hat az Ikarus 55/66 és az Ikarus 303 mellett.

Ikarus 556

1962-ben mutatta be az Ikarus-gyár legújabb típusait, az 556-os egytagú és a 180-as városi csuklós autóbuszt.A jobb helykihasználás érdekében a motor a két tengely között, a padló alatt helyezkedik el. A formatervezést még az eddigieknél is fokozottabb mértékben rendelték alá a jármű funkcionális feladatainak. A jó helykihasználást a motor elhelyezésén kívül a kocsiszekrény szögletes formája is tudatosan biztosítja.

Ikarus 180

Az utasáramlást a szokásosnál több és nagyobb méretű utasajtó javítja. A vezető jó kilátását a mélyebbre süllyesztett szélvédő segíti elő. E szempontok következetes betartása nagy vonásokban már megszabja az esztétikai kialakítást is.

Az 556-os és 180-as autóbusznál is megmaradt az 55-ös, 303-as néhány jellegzetes, szinte már gyári hagyományt jelző öröksége: a kocsiszekrény elején és hátsó részén elhelyezett egy-egy szélesebb ablakoszlop, a kocsiszekrény oldalát megosztó széles, teljesen körbefutó, színezett sáv, mely a lámpatesteket is magába foglalja.

Nos, ez az alig több, mint 15 év, amit bemutattunk az Ikarus formai fejlődése szempontjából, bizony sok újdonságot hozott, és máris olyan esztétikai elemeket termelt ki, amelyek szinte kivétel nélkül minden kocsiszekrényen visszatértek aztán. Amikor pedig színre lépett az Ikarus 200, az már egy komolyabb szintlépés volt, mert az építőkocka elv következetes alkalmazása okán az Ikarus eme népes családja minden mástól elsőre megkülönböztethető!

Csak egy példa az építőkocka elvre az Ikarus 200-as sorozatnál

Ajánlott Cikkek